大型枢纽机场的规划布局在建设初期总是非常困难的，难就难在远近结合上。初期往往规模不大，但必须为远期的发展预留充足的用地，这就必然造成各功能区的分离。分离的各功能区在相当长一段时间内形不成合力、形不成集聚效应。所幸，浦东国际机场在过去20年中连续高速发展，用20年的时间走完了西方走了近100年的路。当今年卫星厅工程投运时，浦东国际机场的总体规划结构也就基本完成，这大大缩短了各功能区分离、各自发展的时间，很快就形成了合力。
浦东国际机场的规划结构自“浦东国际机场总体规划（1997版）”公布以来保持了极大的稳定性，这是浦东国际机场的最大之幸运。浦东国际机场总体规划（1997版）的“两组两辅四条跑道、一个集中的航站区、一主多辅的货运区和相对集中的机务区”，以及“航站区被垂直联络道和旅客集疏运系统通道分割为4～5个基本单元”的规划布局，至今没有大的变化。这就保证了所有工作的效率和各期投入的有效性，最大限度地减少了废弃工程和重复投资。当然也从另外一个角度证明了一期工程指挥部的远见卓识和其主导编制的“浦东国际机场总体规划（1997版）”所具有的较好的适应性，以及后人对科学规划的敬畏。
浦东国际机场总体规划上的最大问题是规划不够紧凑，导致飞机地面滑行效率低下。造成这一问题的原因可能是浦东国际机场的大量用地是由围海造地而来，价格相对便宜。从技术上来说，就是对最大机型的过度考虑和空间距离的过度冗余。总之，就是工作不够精细、认真。这里有一个“最大机型的选定与适用范围”的课题，非常值得每一个机场在总体规划阶段认真仔细地研究。由于F类飞机在每个机场运行的频率和范围都非常有限，最好的解决之道应该是彻底研究清楚F类飞机的滑行路线后，只在F类飞机滑行通道上保证其所需空间尺寸，做出精细的规划设计。这样一来，就能够使浦东国际机场的绝大多数区域按E、C类机型规划设计。Jeffrey N.Thomas先生为我们2号航站楼候机长廊西侧规划设计了两块仅供C类飞机用的站坪以后，我们才摒弃了ADP建筑事务所传给我们的“尽量做大通道”的理念，开始在浦东国际机场扩建工程中追求精细高效的规划设计方案。这样一来，我们不仅能节约土地，更重要的是能够减少飞机的地面滑行时间，提高机场的运行效率。当今世界第一大航空枢纽机场——美国的亚特兰大机场2018年的旅客量是1.07亿人次，飞机起降量是90万架次，而其用地只有约15.3 km2（图5-1），可见其土地的集约利用与机场运行效率之间的关系。
浦东国际机场总体规划上的第二个问题是货运区分散。分散的货运区既不利于航空货运效率的提高，也不利于以海关为代表的口岸监管，还不利于临空物流产业园区的发展壮大。在浦东国际机场总体规划（1997版）中，唯一将同一功能区分散布置的就是货运区。导致这个结果的原因有两个：一是绝大多数人不相信日本专家福本和泰先生在《浦东国际机场总体规划调查报告》中提出的“未来浦东国际机场将每年处理500万t货物”的预测，因此不愿将货运区规划布置在机场的西侧（图1-2）。二是没有大型枢纽机场运营管理的经验，习惯于航站楼旁边就是货运站的小机场运营管理模式，传统限制了人们的想象力（对此，我们的顾问是枝孝先生多次表示了遗憾）。结果，仅仅六年后我们就明白了自己的局限性，启动了西货运区的规划建设。(www.xing528.com)
浦东国际机场总体规划（1997版）的第三个问题是没有很好地衔接机场功能区和航空城的产业园区，没有彻底打通临空产业链。后来，我们在浦东国际机场总体规划（2004版）中增加了西货运区及其临空物流产业园区规划；又在浦东国际机场总体规划（2017草案）补充了浦东国际机场东工作区（商务园区）的项目策划和详细规划。虽然做了这些亡羊补牢的事情，但还是留下来许多无法弥补的遗憾。这使我们深切地感叹：机场土地利用规划所形成的总体结构和功能逻辑的稳定，真的很重要！
图5-1 美国亚特兰大机场规划图
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