我国除了一部分赢利的机场之外，还有很多机场由于各种历史的、环境的原因，不能做到整体赢利。这就需要我们做进一步精细的工作，即对机场设施进行拆分、组合，从而找到新的、更大的融资舞台。在浦东国际机场我们创立了“区分策划”的理论，并在20多年的发展过程中得到了不断地实践、不断地完善。现在，这一理论在民航行业、交通运输行业内，已经得到广泛的传播和运用。
任何一个机场都是由许多个不同的设施构成的。通过对这些设施自身的“可经营性”和“可拆分性”进行区分，我们可以将它们分为：不可经营、不可拆分的设施；不可经营、可拆分的设施；可经营、不可拆分的设施；可经营、可拆分的设施等四类设施（图4-4）。
图4-4 对机场设施进行的区分
可拆分性是指根据设施的物理、功能和运行特点，对设施进行区分。对于物理上存在边界、具备独立功能、能够独立运行的设施，称为可拆分的设施；其他的则称为不可拆分的设施（表4-1）。
可经营性是对上述机场设施群中各单体设施盈利能力的描述。通常，我们把非经营性项目定义为K=0；把纯经营性项目定义为K=1；把准经营性项目定义为K＜1；把高回报的纯经营性项目定义为K＞l。据此，我们还可以根据设施的可经营性，对机场项目进行分类（表4-2）。
表4-1 按可拆分性对机场设施的区分
表4-2 按可经营性对机场设施的区分(www.xing528.com)
由于机场属于基础设施，具有多重经济性：
一方面，除了机场整体具有正外部性外，机场内部不同功能区域的设施经营性的差异比较大。机场跑道、滑行道、围界、安全监控等设施，其收益性远没有航站区的高，具有明显的公益性特点，起降服务收入往往不能弥补初始投资的折旧、运行、维护费用等成本，但这些设施是机场不可或缺的核心设施。航站楼则是经营性很强的优质资产，通过开展商业、餐饮和广告等服务，可取得良好的经济收益。同时，机场由于其特殊的地理位置和稳定的客货流，还可以带动周边产业的发展，提升周边区域的土地价值，获得良好的投资收益。
另一方面，从具体经营项目来看，不同经营项目在不同的客货流量的情况下，经济收益性是不同的。如果完全由市场来提供，机场公益性设施、基础性服务和项目就会出现没有投资、没人服务和没人运营的情况。而从机场角度来看，随着航空客货流量的增长，这些项目产生了外部经济效益，并外溢到商业、餐饮和广告等资产和服务项目中去。
我们采用这样的方法来区分这些设施的目的是拓宽融资渠道，保证机场服务的有效供给，提高服务水平，优化资源配置。当然，这种划分也不是绝对的，在项目具体经营管理过程中，也要特别注意考虑规模经济性问题，可以将一些具有共同运行特点或业务联系紧密的，具有不同经营性的设施“捆绑”经营。上海机场的上市资产群，就是利用机场资产的可拆分性，通过对部分资产的可经营性的分析，以适度赢利为目标做出的资产组合。正是基于我们对机场设施的这种“可拆分性”和“可经营性”的区分研究，为上市公司的成长性和吸引力提供了一个可靠的预测，为投资者消除了误判，为上市扫清了障碍。
当然，区分的好处还远不止这些，它可以广泛地运用于机场项目的投融资、规划建设和运营管理。（参见《重大基础设施建设项目策划》，上海科学技术出版社2010年出版）
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