浦东国际机场规划实践：一日交通圈理念的成果

浦东国际机场的集疏运系统是由天上和地面两大网络，以及航站楼与一体化交通中心组成。

过去，我们做交通规划的人常犯两个错误：一是只关心交通设施，而忽视运输组织；二是只关心一种交通方式，而忽视了各种交通方式之间的一体化运营。我们在浦东国际机场2号航站楼规划建设的过程中，就将我们的研究重心从“机场设施”转向了“旅客出行”。针对浦东国际机场的陆侧集疏运体系的规划，我们认真研究了航空旅客的出行，从出发地到目的地这样一个完整的过程。对旅客出行链的深入研究，使我们发明了“组合出行”这个新的概念，认识到了拓展旅客“一日交通圈”的重大意义，并在浦东国际机场的规划建设中得到了应用。

所谓“组合出行”是指一次出行使用多种具体方式的旅客出行。所谓“一日交通圈”是指早出晚归、出差一天（16 h）能够覆盖的范围。这里，我给大家讲一个真实的故事。

家住苏州的吴教授在周六早晨8点钟后带着夫人和孩子从家里出发来到沪宁城际苏州站，9点钟已经坐上了去上海的城际列车；9∶30教授一行已经完成在虹桥综合交通枢纽的换乘，坐上了开往市中心的轨道交通2号线；10点钟他们进了上海美术馆，12∶30看完画展后在市中心用午餐，之后教授陪夫人和孩子购物；15∶30左右，教授一行返回苏州，17点钟他们就到家了。

这就是长三角的一日交通圈。

现在，京沪空中快线还催生了一帮“飞的族”，我就是其中之一。我今天早上从家里乘地铁到虹桥机场，然后乘飞机到北京，下飞机后在机场乘出租车到北京出差。单程4h左右的旅行，在北京工作4h左右，然后再原路返回，共用去12～15 h，还能保证8h的睡眠。这也是一日交通圈，是飞机的一日交通圈（图3-9）。

图3-9　“一日交通圈”理念示意图

我们出差都希望一天能够往返。一天往返很重要，因为当你一天能够往返的时候，你就可以省下住旅馆和吃饭的那1 000元，省出至少半天的时间，你还不用向太太“请假”，这是一个既节省成本又提高工作效率的好事情。一天能够往返的出差和一天不能够往返的出差是完全不同的概念。一天能够往返的区域内，其经济联系的紧密度会很高，其经济一体化的程度会非常高。一个城市的一日交通圈就是这个城市的经济辐射区。所以一天能往返是一个很重要的指标，浦东国际机场和虹桥综合交通枢纽的投运，拓展了上海的一日交通圈，对长三角一体化的贡献是不可估量的。一日交通圈的扩大就是整个经济圈的扩大，是经济联系的强度在提高。(www.xing528.com)

要做到一天往返，单程就要控制在4h之内。但采用不同的交通方式，上海的一日交通圈也是不一样的。如果采用城际铁路，长三角的沪宁、沪杭甬交通轴两侧都进入上海的一日交通圈；如果采用道路运输，传统的杭嘉湖、苏锡常地区就是上海的一日交通圈；如果采用航空运输，全中国和东亚地区都是上海的一日交通圈。

本章感言

今天，我们已经欣喜地看到，经过近20年的不断努力，“先有战略规划，后做设施规划”已经成为行业内的共识。

战略规划首先是要认真细致地研究市场，搞清楚真实的需求到底是什么、有多大规模，要分析清楚机遇与挑战，从而拟定机场的功能定位。这句话说起来容易，真要做到却是很难、很难的，往往会受到各种因素的干扰，特别是来自“领导人”和利益相关方的干扰，会使我们偏离正确的轨道。因此，我认为“基于市场分析的功能定位”是机场规划、建设、运营成功的关键。

明确了功能定位后，战略规划用以指导机场发展的核心内容就是运输组织。我认为运输组织就是“两网一枢纽”，即天上的航空运输网络的组织方案、地上的客货集疏运系统的规划建设，以及连接这两个网络的航站楼和楼前综合交通枢纽。在这一点上，我们在浦东国际机场已经取得了广泛的共识。为上海利用空地两大网络，不断地拓展一日交通圈已经成为大家共同努力的方向和目标。其实，人类在交通上的绝大多数努力就是在不断地拓展一日交通圈。因此，应该在大型枢纽机场的地面集疏运系统规划中，贯彻旅客集疏运以轨道交通等大运量公共交通为主的指导思想，贯彻公交优先的原则。在航空货运物流的集疏运系统的规划建设中，贯彻以高速公路运输为主、以合理布局的各级物流中心为依托的运输组织理念。

为了高水平地实施我们在战略规划中提出的运输组织方案，必须要用创新来驱动。战略规划已经让我们认识到浦东国际机场的发展课题已经不是进一步做大客货运输量的问题。当我们不再关注旅客运输量，而是关注航空枢纽的品质、关注不同细分市场的不同需求和企业回报率的时候，我们就会考虑远程值机和旅客联运这个问题，就会研究帕累托定律了。

在过去的那个战略规划期，浦东国际机场探索了“远程值机”、“多式联运”、“卡车航班”、“虚拟机场”等一系列新理念，已经取得了一些初步成就。未来10～15年，如何进一步促成这些新理念在浦东国际机场的发展是我们面临的课题。现在看来，虽然还存在很多未解的难题，但我们已经找到了钥匙。