浦东国际机场4.2号航站楼方案征集

2003年8月，为配合浦东国际机场二期工程的建设，我们开展了2号航站楼的国际方案征集工作。2004年2月，机场建设指挥部组织13位专家对应征的5个方案（图1-7、图1-8）进行了评审。我当时已被调任上海申通地铁集团有限公司工作，作为专家参加了这次评审。

在浦东国际机场一期工程中，我们建成了一个年旅客量2 000万人次的航站楼。到二期的时候，2号航站楼要建多大？就有了一些不同的想法：“是再建一个年旅客量2 000万人次的航站楼呢？还是一下子建设一个年旅客量6 000万人次的航站楼呢？”5个投标方案对此问题的回答可分为两类：一类是先建一个大的航站楼主楼和前置廊，以后再分别建设两个卫星厅，来满足第三个、第四个年旅客量2 000万人次的需求（图1-8）；另一类就是一次性建设一个年旅客量6 000多万人次的航站楼（图1-7中的G方案）。

图1-7　2号航站楼国际方案征集的方案

图1-8　美国兰德隆与布朗公司和杨·莫能建筑事务所合作的中标方案

图1-9　航站楼规模与市场需求的关系

航空旅客量的增长总是一条比较平顺的发展曲线，而设施能力的增长却是一个台阶状的折线。在图1-9中，虚线（市场需求）以上，与台阶形折线间围成的区域是空置的资源，市场需求虚线以下，与台阶形折线间围成的区域是航站楼超负荷的部分。理论上来说，台阶形折线与市场需求虚线间的面积越小越经济合理。但是，航站楼有一个合理最小规模问题。一座航站楼建成后，机场的旅客处理能力就升上了一个台阶。那么这每一个台阶到底要升多高呢，这其实是一个很重要的投资课题。我们往往会忽略这是一个投资效益问题，往往会简单地从形式上考虑，把航站楼做得很高大上、规模很大。我不是说规模过大的航站楼永远没用，而是说如果它过多地超过了市场的需求，会使其作为无效资产被长时间闲置。

浦东国际机场2号航站楼方案评标的时候，我用图1-9说服了多数评委，即“一步做到位是不经济的”。所以，我们最终选定美国兰德隆与布朗公司与杨·莫能合作的H方案为中标方案，这是一个分3～4个台阶发展到8 000万人次的年旅客量的方案。(www.xing528.com)

H方案的主要特点包括：

（1）一个屋檐下的航站楼主楼。规划由三个呈U形布置的航站楼主楼围绕陆侧交通中心。

（2）一体化交通中心。陆侧交通中心与航站楼完全一体化规划设计，并一次性建设完成。

（3）东西相对独立、南北一体。由1号、2号航站楼分别对应1号、2号卫星厅，分别提供给天合联盟和星空联盟为主使用，形成东西相对独立，南北（即主楼和卫星厅）一体化运营的基本格局。

（4）三层式航站楼结构。将国际、国内楼层按上、下层布置，国内实行进出港混流，大大方便了旅客转机，同时也提高了站坪利用率。