上文已经揭示，长途贸易与港口贸易是可以区别开来的。港口贸易的某些环节可以归入“行商”（peddling），典型的零售商人没有固定的公司和机构可以依靠，通常是沿港口巡回兜售。他们处处寻找机会，竭力低买高卖。据推测，在一些特定的时代和时期，可能会在北部湾周围碰到这样的商人，其中有些人被称为“小商小贩”，但在我们的文本中却很少见到他们。
仅从字面可知长途贸易需要更复杂的组织形式，在西航路上通常可以发现长途贸易商人或商团。如果朝贡贸易或官方贸易作为一种特殊形式纳入长途贸易的话，那么明初郑和和其他宦官主导的下西洋也应当算作长途贸易，他们的航行虽然大都绕过海南和今天的北部湾，但肯定到过占城沿岸。
这并不是说旧的西航路贸易等级较高，或北部湾的内部贸易相对低端；更可能的情况是，在一定时代和时期内，马来世界、泰国湾和华南之间的长途贸易都非常有规律且直接进入北部湾，特别是在番禺（广州）崛起之前，合浦等地是进入中国的主要港口。当时广西南岸与华北联系紧密，南北陆路贸易成为北部湾向南直航的海路贸易延伸。(www.xing528.com)
这也可能表明，西航路东段的长途贸易始终不发达，甚至根本不存在。随着广东中部沿岸、福建诸处港湾商业地位的逐次提升，越来越多的船只直接航向这些地方及现今浙江和长江下游地区；而在吴国（3世纪）航运增长、唐代华东城市中心兴起和其他因素的影响下，早期以合浦为终点的长途贸易转移到东海沿岸。如果这幅图景描绘正确的话，我们可以看到北部湾历史上重要的功能性转变：起初是长途贸易的北方终点，后来逐渐衰落。
现在再回到国际海洋航道——连接东方世界和遥远西方的海上丝绸之路。显而易见，这条“干线”的不同分段在不同时期出现，又随时间推移一步一步连接在一起。上文勾勒的渐变过程可以看作是整个进程的一部分，如果确实如此，那么从学术上来讲，北部湾的功能作用至少某种程度上不是完全依赖内部运作，还有赖于其外部条件。
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