以“航线定义”排列的这样一种海峡类型学当然不同于其他类型学（如港口城市类型学），正如第一章所提到的那样，迄今为止，港口城市从未专门由航线来定义，而是由大量的人类及环境因素来定义，尽管如此，仍有可能在不同类型的海峡和不同类型的港口之间创造某种关系，尤其是如果置二者于更大的海洋背景之中。
主要的商贸中心往往出现在主要的海上通道附近。霍尔木兹、亚丁、马六甲、万丹（Bantem）和广州就是很好的例子。印度南部的几个港口亦被提及，因为从阿拉伯海到孟加拉湾或者相反方向的航行，船只不得不绕行科摩林角，似乎这一海角具有一条狭窄（无名的）海峡的功能。不过，航线与海峡对于国际性港口及其兴衰到底有多重要？港口、航线与海峡之间的“三角”关系具体如何？有可能构建一幅全景吗？
众所周知，中古时期商贸中心的增长与海洋贸易区域的出现齐步。朝德胡瑞（Chaudhuri）和其他学者已经试图发展“划分的”海洋世界的概念。或许，彻底讨论海峡的性质和功能可丰富这一模式，海峡似乎变成理解转变的关键。然而，这一争论的结果是开放的，因为总会存在规则的例外，从而使类型学难以建立起来。事实上，其中一个例外确实适用于商贸中心本身的问题：邻近海峡并不是商贸中心繁荣的必要条件，有好几个位置远离主要海峡的重要商贸中心易于辨认。(www.xing528.com)
其他模式，如布朗森（Bronson）提出的一个模式，则暗示不同类型的港口（包括商贸中心）在主要河流的河口附近兴旺繁盛。内陆产品通过地区交通供应给这些港口，然后将这些产品提供出售。其中一些港口肯定是作为“出口口岸”，而不是商贸中心（但并非所有港口皆如此），原因在于这些港口是因其他地方难以获得的某种特定商品或者某组固定的货物而闻名。然而，布朗森模式中的港口与海峡问题之间并不存在清楚的联系。因此，不可能述称这些港口与次要海峡的存在有所关联，而商贸中心在主要海峡附近增长，理顺相互纠缠的种种问题需要一个更为复杂的模型。
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