澳门海峡与航线的多功能性

正如刚才所述，许多因素影响了海峡的“功能作用”，海上丝绸之路的概念对于进一步解释这一方面有所助益。如果视这条线路为一条长的通道，或者一个相互连接的海上航线系统，一个海域借此连接另一个海域，那么无论从模型的“整体观”来看，还是从其众多子段的角度来看，至少某些亚洲海峡具有中间航道的功能，这适用于霍尔木兹海峡、朝鲜海峡、巴拉巴克海峡及其他海峡，但不适用于墨吉附近群岛世界、朝鲜半岛西侧外海以及其他高度碎片化地区的众多从属小航道。

此外，某些海峡是“不可避免的”：为了到达特定的目的地，船只从一个海域航行到另一个海域不得不采用特定的航线，通过特定的“海峡”。在其他情况下，则有可能在两条或更多的替换航线之间选择，尽管这常常是以额外增加时间和成本为代价。因此，为了从科摩林海角或印度西南端航行到摩加迪沙，船只不一定必须航行通过九度海峡或者马尔代夫群岛，它可以沿着印度西海岸，然后穿过阿拉伯海到达阿曼，再航经索科特拉岛到达东非。不过，这条航线比通过马尔代夫群岛的直接路径需要更多的时间。同样，如果马六甲海峡被封锁，交通路线将会转向巽他地区，这也需要增加投入成本。另一个例子则与苏禄海、苏拉威西海有关。这两个区域由几条并行的海峡连接——巴西兰海峡、塔皮安塔海峡（Tapianta）、西布尔古海峡（Sibulgu）等等。然而，此处航线的选择并没有太大的意义，除非海盗集中在某一特定的海峡，从而迫使船只航行通过替代的通道。

尽管进入红海和波斯湾都只有一个入口，但是如果这两个海域都被嵌入一个更大的背景中，即如果它们都被视为北非／黎凡特与印度洋之间的“竞争”航道，那么“替代”海峡的概念亦可延伸至二者。据推测，历史上某些时期航行通过曼德海峡的船只比通过霍尔木兹海峡的要多，而在其他时候，霍尔木兹海峡则占领先地位，这取决于大量的政治、经济因素。同样的情况并不必然适用于马六甲海峡与巽他海峡“这一对搭档”，至少没有达到同样的强度，而且也不适用于台湾海峡与台湾岛的太平洋沿岸（正如我们所指那样）。

诚然，这些想法还是不明确的，因为没有统计数据可以量化前欧洲时代两条替换航线之间可能的替代作用；然而，这一系列事物影响了商品的流通、某些地区的贸易环境、思想的传播、人员的流动等，牢牢记住这一点是很重要的。(www.xing528.com)

另一个“主题”与外在视角（而不是与“海峡视角”）相关，所关注的是区分更大的海域及其附属海域的事实。东中国海和南中国海属于一类空间，相对地，渤海可被视为东中国海（黄海）的附属，东京湾则是南中国海较小的附属部分。因此，或许可以认为，琼州海峡与渤海海峡在类型上区别于朝鲜海峡，后者具有两大主要区域之间的通道作用，前者则并非如此，而且商人可以从钦州取道现在的南宁地区，沿西江航线前往广州，以此取代通过琼州海峡的海上航行。至于天津与南方江苏、浙江富饶的稻米之乡的贸易，大运河常常被选以取代海上航线。在某一段时间里也曾存在一条贯穿山东半岛的短运河，这就意味着谷物运输不需绕道山东东端北上。

上述内容说明海峡与航线存在密切联系，事实上，前者只有通过后者才能获得某种“原动力”。没有航线，海峡仍然只是一个孤立的自然现象。其次，航线的特征也有很大关系。上述最后两个例子与沿海运输密切相连，尤其是稻米船运，而与国际贸易则没有太大关联。这在本质上区别于霍尔木兹海峡，后者几乎一直都是长途贸易的通道，而不是沿海运输和小贩生意的通道。总而言之，两个重要区域之间的海峡与国际世界密切相连，尤其是长途贸易；其他海上通道，主要是那些位于主要地区与次要地区之间的、或是两个次级区域之间的通道就像用于地区交通的乡村道路。当然，在这两极之间也有几种混合的类型。