亚洲海洋史研究：港口、商人、货物的影响

以往有关亚洲海洋史的研究常常集中于以下主题，如港口与网络、商人类型、商品流动、海盗、制度变化、区域贸易体系中的政府参与及移民等。在许多案例中，比较的方法屡屡被采用，其目的或是定义类型，或是确立类型。例如，有人认为某些港口与现代的出口商品口岸类似（即这些港口主要提供某类特定的产品或者某一种源自其港口腹地的主要商品），而其他一些港口则几乎与其内陆腹地分离，全靠交换从遥远之地船运而来的产品为生。

一些港口向所有商人开放，而另一些港口则只有某些商人群体才能进入。所谓的商贸中心应当与相当稳定的、可预测的市场条件相联系，这关系到供求动力、价格、税收以及贸易所嵌入的制度框架。成为商贸中心的港口常常位于更大的商业区域的交汇之处，吸引了成百上千的商人及不断增长的投资流量，驶往这些港口就意味着商人可以减少贸易风险和运输费用。

相比之下，一些货物集散地则主要作为某个相当封闭的网络的中间位置。据说，荷兰所属的“热兰遮城”仅为荷兰东印度公司的船只和某些中国船所用，而伊比利亚的船只和其他船则不可用此。随着岁月推移，一个港口的功能也会在变化。比如，在15世纪下半叶，作为典型商贸中心的马六甲几乎向每一个人开放，可是在葡萄牙的统治之下，情况却并非如此。那时马六甲也不是那么重要，基本上只是作为葡属印度（其行政中心位于果阿）的一个据点，而其主要任务就是控制葡人航海交通体系中的一些贸易线路（即所谓的carreiras）。

工商业者和商人群体是有关海洋亚洲的著作已然涉及的另一主题。史学家通常对长途贸易商与主要活跃在沿海地带的商人加以区分，而此二者或为个人或属小型网络。不过，亦有其他类型存在。有时机构、商行甚至政府也会涉足海洋贸易。一般而言，当我们进入近代早期，一幅更为复杂的图景就会显现出来。由国家主导的郑和航行是一个例子，它具有商业和政治的双重特性。荷兰东印度公司商船则又是一个例子：它不仅是一家拥有具备其时代标准的独特组织结构的大型公司，也是一个政治组织。(www.xing528.com)

尽管流动小商人继续出现在历史舞台上，然而，随后的时期常常被赋予大规模经营、更高程度的市场组织以及更复杂的贸易工具等特征。这一时期出现了某种发展趋势，即从个人或小团体从事的小规模、且通常不带有政治意愿的谋生贸易，趋向不断增长的资本流动复杂态势、政治实体利用经济机遇的兴趣增强态势。最终，小商人总是设法获利，但他们可能并不像那些以物质收入最大化为主要存在理由的大公司那样具有强烈的赢利意识。

从港口到港口的商品越海流动也带动了无止境的学术潮流。这涉及某些贸易品的确认和使用，涉及供求的改变，涉及价格、税收、一个产品替代另一产品的作用、制度因素以及其他类似的决定因素。而且，一些学者对昂贵奢侈品的流通与散装或日常消费的廉价产品贸易已加以清晰区分，并常常将前者与长途运输相联系，将后者与沿海贸易相联系。不过，也有例外的情况，而且我们可以在很多例子中发现混合的类型。