澳门史与海洋史：明朝统治至英国贸易扩展

展现17、18世纪间东亚和东南亚海上贸易概貌，应该兼顾亚洲和欧洲两个方面，而不该得出以欧洲为中心或者只以中国为中心的结论。这就是说，从地理学的角度看，如果在某个地区最重要的贸易中心及其后方地区的发展情况对其他地区相互影响关系重大的话，必须把其他地区也包括在内。这一观点主要适用于福建省和广东省，尤其是厦门和广州；也适用于澳门，澳门一方面是广州市场的附属，另一方面又是葡属印度的一员；还适用于荷属巴达维亚；也在某些方面适用于长崎和马尼拉。选出这些地方作为重点难免有些武断，尽管上述城市肯定构成了那个地区海上航线最重要的贸易点，选择用来陈述的事件当然也有其局限性。

被选为陈述的事件，最先必须考虑国际经济关系和经济变量如价格、数量、利润、利息、关税以及其他行政机构的因素，还有来自印度洋、拉丁美洲和欧洲地区的宗教、政治和其他方面的势力，这些都对东南亚和东亚贸易的影响甚大。

东亚和东南亚内部贸易关系网最大的支柱是南中国，较小的支柱则有澳门和巴达维亚，以及略为次要的支柱是长崎和马尼拉。不管如何简化和省略，这都是一张错综复杂的关系网。在以下的阐述中，我将展示一种时间分段，在相当程度上为鸟瞰式分段。根据这个分段——这同时也是我的论纲——1600至1750年这个时期，也就是明末清初时期，可以分成四大海上贸易周期，由某些举足轻重的政治和经济变化决定其开始和终结的时间点。由此，第一周期（约1600—1640年）受明朝统治的日渐衰落、荷兰人的出现和在日本发生的后果严重的事件影响至深；第二周期（约1640—1685年）则是由荷兰人在今天的印度尼西亚各地的地位巩固和中国沿海出现的多个危机表现；第三周期（约1685—1720年）以稳定和普遍繁荣开始，却以中国贸易内部结构转移为结束；第四周期（约自1720年起）主要表现为广州地位上升和英国贸易扩展。第四周期在厦门重新加入贸易圈后结束（1760年），也就是在鸦片输入独占中国贸易渐见端倪的阶段开始之前。

早在17世纪前，亚洲海上贸易就通过具备各种各样功能和鲜明特征的众多港口进行。今天在文献中把其中一些港口定义为所谓“商贸中心港口重镇”（emporia），即外来因素在该地没有持续扰乱供与求的自由博弈，能较长期地在相当稳定和可预测条件下提供商品让本土和外国商人购买。然而，贸易并非在所有这些港口都是真正自由的，因为行政机构有时设置很多障碍和政策规定，例如长崎有在相当程度上影响制定价格的监督和规章，此外，当地充满对所有外国人极端的不信任情绪。琉球群岛的港湾和锚地在一定程度上只有东亚人才有资格使用，相反，欧洲人控制的地方，尤其是澳门、马六甲和马尼拉，却极不欢迎当时其他的欧洲竞争者插足。

除此之外，与本质上的“商贸中心港口重镇”相反，这些欧洲属地无一不属于一个贸易网络，都由遥远的总部操控，因此只算得上是桥头堡（bridgehead）而已。只有印尼、泰国和印度支那的许多商品集散地，看上去给贸易提供了较大的自由，因为不单其本国的，还有印度、中国和欧洲的船只可以在此贸易。(www.xing528.com)

中国自己的港口虽然有的允许与外国进行商品交易，以及让贡品上岸，然而对私人贸易不一定开放，如对日本商人。另外一个例子，葡萄牙人获允许在广州贸易，但不能够在广东省的其他港口寻找任何商品。福建仍然主要把目光放在菲律宾，但是往返马尼拉的航线几乎全由中国掌握，而不是西班牙。从福建和浙江出发的中日直航贸易也绝大部分由中国船只进行，日本和琉球群岛的船只似乎在这条航线上只占少数。

总之，中国沿海形成了不少为某些地区发挥进出口贸易港作用，但极少显示出有典型“商贸中心港口重镇”特征的港口。有欧洲人往来贸易的、可以归类为“商贸中心港口重镇”的港口大多数离华南大陆很远，恐怕真正的“商贸中心港口重镇”在这时多数都在东南亚人的手里。

另外一个题目是商人。在16世纪，在中国海岸线上进行走私活动的还有一部分倭寇，倭寇有的是海盗，有的是普通的非法商人，偶尔也有一些日本人在内。与世界其他地方一样，中国水域的走私活动绝大多数都在经济陷入困顿的背景下产生。追根溯源，这种困顿往往是政府不顾，或不全面考虑沿海居民所需而制定的法令造成的。