名城泛流辉：重庆建筑的迭代

立体交通是构成魔幻重庆不可或缺的元素，穿楼而过的轻轨列车、横跨两江的多座桥梁、高低错落的立交桥，还有为克服地势高差而形成的直线交通工具—爬坡缆车和过江索道等。因为受自然山水影响，重庆地貌呈现出独特的“山地化”特征，这也让它从上世纪80年代开始，就迎来了多个全国当时还是首例的交通挑战。

凯旋路电梯、嘉陵江索道、皇冠大扶梯、长江索道……它们不但改变了重庆人过江难与爬山难的问题，更成为了一代人的时代记忆。其中凯旋路电梯是中国第一部城市客运电梯；嘉陵江索道是中国的第一条客运索道；而连接了两路口和重庆站的皇冠大扶梯更是亚洲第二长的一级提升坡地大扶梯。

如今随着时代的发展与城市客运交通的升级，凯旋路电梯与长江索道已经完成了向旅游型公共交通的转型，并成为城市网红打卡地。而千厮门嘉陵江大桥与东水门长江大桥的加入，更是成为沟通长江、嘉陵江两岸的重要通道。它们与电梯、缆车、轮船、轻轨、索道等多种交通工具一起丰富了重庆的交通体系，更为它的魔幻景观写下了浓墨重彩的一笔。

交通不发达的时期，在山城重庆骑驴上坡是独特的一种出行方式。　杰克·威尔克斯 摄

1942年出生于四川省武胜县。重庆交通大学公路与城市道路专业毕业后，前往西藏军区后勤部支边。1978年，转业回渝，进入原重庆市建设委员会规划处工作。曾参与重庆市的三次总体规划，后担任重庆市规划和自然资源局副总工程师，主管交通。2002年退休。

晨光下，山城重庆像一幅舒展开来的山水画卷。　曹卓 摄

Q：重庆市区的交通状况整体是怎样的？

A：重庆市主城区地形起伏比较大，而且有长江、嘉陵江穿城而过，构成了比较复杂的山水地形环境。对重庆而言，山水地形不仅是重庆城市建设的物质空间环境基底，更与城市建设过程中城市文化表现、经济发展、社会组织等有着复杂互动的关系。

山地太多是重庆交通的不利条件，所以重庆交通修建很费力，也很费钱。平均一公里的道路建筑费用比平原城市高三四倍，而且工程难度大。大概是从1940年代开始，重庆逐渐建成了一系列适应山水地形的现代立体公共客运交通设施，其中就包括了中国大陆最早用于城市公共交通的嘉陵江索道、望龙门缆车和凯旋路电梯，这些立体交通在当时都给重庆交通带来了很大的改变。

到20世纪90年代，重庆交通基础设施建设步伐加快。尤其是1997年重庆直辖以后，将1997年和1998年列为了重庆“交通建设年”，更加刺激了交通基础设施的迅速发展。

到21世纪以后，这些立体交通普遍经历了衰败或转型。随着科技的发展，人们也开始更多地乘坐公交汽车和轨道交通。渝中半岛因为是重庆母城，也是主城区山水地形特征最突出、历史积淀最丰富的旧城区之一，所以有很多代表性的立体客运交通设施都汇聚在这里。

Q：能介绍下重庆早期的立体交通工具形态吗？

A：坡地客运缆车就是重庆山水地形催生的典型交通代表，这类缆车以滨江坡地底部的码头为起点，向上与城区连接，望龙门缆车就是中国大陆第一个用于城市公共客运交通的缆车。

在抗战时期，重庆作为战时陪都人口激增，很多乘客下船后都需要忍受徒步攀爬之苦。1944年，重庆政府决定先在人流量较大的望龙门码头修建客运缆车。在缆车运行的初期阶段，每天的运量都有大概5000到7000人。

Q：改革开放前重庆有修建桥梁吗？坡地客运缆车之后又出现了哪些立体交通方式？

A：因为经济发展的问题，在改革开放以前，重庆只修建了一座大桥，那就是牛角沱嘉陵江大桥。它在1958年动工，1966年才建成通车。这是重庆市第一座跨江城市大桥，在它投入使用以前，重庆的人、车过江都要用轮渡。但轮渡受天气影响很大，当时遇上大雾天气或者夏季洪水期，都要封渡。一旦停航封渡后，很多需要乘船过江的市民工作和生活就都会受到影响。

民国时期，由茅以升设计的望龙门缆车。　台湾“中央”社 供图

20世纪80年代，市民坐望龙门缆车到江边换乘轮渡。　程良建 摄

所以重庆政府就开始思考怎样用其他的交通方式来解决这个问题，当时想到的就是修建索道。而且索道修建很快速，几个月就能建设好。改革开放初期，重庆市就开始筹建过江客运索道了。在1979年7月，重庆市渡轮公司提出在嘉陵江上空建设客运索道计划任务书，指出客运索道“具有占地少、动力消耗低、无污染、安全可靠、全天候运行、经济效益显著等特点”，这个项目也成为将索道应用在中国大陆城市公共客运交通的首次尝试。

另一个具有开创性意义的立体交通设施是凯旋路电梯。因为渝中半岛山地特征突出，公共交通不完善时，很多市民日常出行都不得不徒步克服几十米高的地形高差。凯旋路地段作为渝中半岛上下人流比较集中的地区之一，就想在这里为重庆市民减轻爬坡之苦，修建电梯，这也是中国大陆第一个服务于城市公共交通的电梯。

当时为节约造价，凯旋路电梯的设计将电梯井道建筑和住宅、办公空间相结合，就形成了一个交通、居住、办公三种功能混合的高层建筑，克服地形高差33米。和跨江客运索道一样，凯旋路电梯的设计和投建也受改革初期重庆资源短缺的现实制约，所以工程总投资178万元。

随着城市化进程的不断推进，渝中区的用地条件开始稀缺，所以改革开放后我们就规划了很多桥梁，这也是首次由国务院批准的总体规划。

Q：立体交通运行之初在重庆形成很大的社会影响。大众在当时是如何认识立体交通的？立体交通对市民日常生活带来了怎样的改变？

A：早期市民乘坐缆车的时候，当两车厢在轨道中间错车而过时，两边车上的乘客会互相打招呼的，很多大人也会带着小孩反复乘坐缆车玩。所以索道开通后市民过江体验到的不仅仅是交通带来的便利，还有从高空观察地形带来的戏剧性和兴奋感。很多乘客要搭乘的时候都很兴奋，缆车启动时一车人都会发出惊叹。当然这种体验也伴随着不安，比如很多市民都会讨论万一索道停在半空中了该怎么办。

凯旋路电梯则改变了山城市民在高低落差上的移动体验，所以在试运行之初，很多没有在坡地上往返需要的市民也专程前往搭乘电梯以供娱乐。

总之对于市民而言，乘坐缆车、索道、电梯不仅减轻了地形对出行的制约，还带来各种新的、充满戏剧性的地形体验方式。

Q：立体交通在大交通体系里占据着怎样的位置？

A：立体交通在大交通体系里是一种辅助形式，起着解决局部交通问题的作用。现在索道、轮渡、电扶梯，都属于辅助交通。

不得不提到一下重庆的巷道，重庆的巷道比较狭窄，而北方的巷道很宽阔，但尽管窄也解决了很多交通问题。平原城市可以一出门就蹬自行车，而山地城市一出门就是爬坡上坎，这是两种不同的出行方式。山地城市对辅助交通的需求比平原城市的需求更高，它是直接为老百姓服务。

民国时期的朝天门沙嘴码头，过河船是唯一的过江工具。　美国国家地理 供图

我们现在很多开发商，在建设时把一些巷道废掉了，这在规划上是不妥的。两个开发商之间需要留下一个通道，老百姓的出入才方便。一些重要的人行通道在建设的时候也需要加强保护。

我看过很多区的交通规划，总体上来说，规划得很模糊，对城市用地几乎是一片一片地在规划，这是不应该的，需要很细的规划。很小的梯道也是不能忽略的，我们一定要重视传统的交通方式，不要一修建大厦，就占用一个重要的步行要道。

站在全局角度来说，大交通当然重要，但是站在老百姓使用角度去思考，辅助交通也是非常重要的。

Q：每一种立体交通在当年都可能是一种创新的模式，交通设施的发展是随着城市的建设发展而创新的吗？

A：创新一直会有。比如现在大家常去打卡的地方李子坝轻轨站。当时李子坝轻轨站的建设，征求当地老百姓的意见，当地居民都不愿意离开那里，于是政府做出承诺，让老百姓暂时到别处过渡，把李子坝轻轨站大楼修建好之后再搬回来才解决这个矛盾。

当时设计的形式就是将房屋的承受能力和轨道的承受能力分开，各是各的基础，必须分开，所以那个站和重庆其他的轻轨站比起来就特别一些。

据我所知，今后高铁还会从菜园坝站穿到江底，过江到南岸区茶园片区的重庆东站。那么高铁除了连接城市与城市之间，还可以解决一些城市内部的交通问题。

Q：创新型交通方式出现了后，传统的交通方式也要保留。这之间的关系你如何看待？

A：随着重庆跨江桥梁增多、公共客运交通的效率和容量提升、交通类型多样化等原因，立体交通的客流量及其在城市公交体系中的地位逐渐下降。此外，一些立体交通退出了历史舞台。

近年来，随着重庆对城市品牌化、都市旅游、城市地域文化表现的重视，立体交通因具备较为突出的地域特色而获得新的发展动力，其角色逐渐从单纯的城市公共交通转为公共交通与都市文化旅游结合。

长江索道从2008年开始增加旅游服务功能，逐渐转型为旅游景区；凯旋路电梯于2017年升级改造，与邻近的白象街共创旅游景区。一些被拆除或被废弃的立体交通的复建也陆续被提上议程，伴随着立体交通的角色转变的，是重庆对立体交通的观念重构。

Q：重庆的辅助交通未来的发展趋势是怎样的呢？

A：辅助交通是解决老百姓局部的交通问题，但它们很重要，我们都知道“一脉不和，周身不适”这个道理，整个城市的交通命脉像机器一样，每一颗螺丝钉都是要运转的，一颗不运转都不行，主体我们要发展，次要的辅助体也要发展，如果把次要的辅助体停滞，那么这个机器也要瘫痪。

尽管局部交通是很重要的，但是我们不放在最主要的层面来抓它，因为它花的力气和金钱不是最重要的，解决的问题也不是主要的。比如，如果我们的1号线不通了，整个城市的交通可能就要瘫痪，但如果一个梯坎、一个城市天桥电梯拥堵，这是不会引起全城拥堵的。我们要抓主要矛盾，要保证大交通是不能出事故的，但也不要小觑辅助交通的建设。

跨江大桥的修建，彻底改变了传统的过江交通方式。图为渝澳大桥复线桥的修建。　Gettyimages 供图

1941年生，高级建筑师，国家一级注册总工程师，凯旋路电梯设计人，曾在重庆市设计院从事建筑及规划设计工作。1990年支援特区建设调往厦门市从事项目开发、策划、建设等工作，为厦门市专家库成员。退休后，协助市政府做城市建设策划及初步规划工作，现为重庆市勘察设计服务中心顾问。

为方便市民出行，凯旋路电梯旁新建了过街天桥。黄祖伟 摄

Q：凯旋路电梯修建于上世纪80年代初，是我们国家内地第一部用作公共设施的客运电梯。您能否简单谈一下凯旋路电梯的修建背景呢？

A：从这个项目的落成到现在已经有35年了，那个时候我才四十多岁，现在我已经80岁了。当初接到凯旋路电梯这个项目的时候我非常意外。因为跟其他的设计项目不一样，它是一种动态与静态的结合。建筑物一般是静止的，而电梯是动态的，这对当时的我们来讲是一个难题。

电梯属于垂直交通，以前我们基本上都是用于室内，连接上下所用。而这个项目要将电梯用于城市公共交通，不管从创意构思，还是我们实际设计建设要面临的难题，都确实是不一般的。我们没有先例可循，凯旋路电梯是重庆第一台，也是全国第一台用于公共交通的电梯。

民国时期，凯旋路建成通车解决了上下半城的交通问题。　台湾“中央”社 供图

Q：为什么想到用电梯来解决城市交通问题呢？

A：重庆走到哪里都是上坡下坎的，尤其是渝中区有明显的上下半城分界，人生活在城市里，慢慢也就接受了。

但是随着经济和城市的发展，人们开始想办法解决上下交通的问题。那时候不像现在，政府没有那么雄厚的资金，没办法修桥、修高速路等等。因此，就只能通过局部调整来解决整体问题。

这个电梯的建设就是局部解决交通问题。还有我们的大扶梯、索道、缆车等，都是从局部调整来解决市民的交通问题。这样做又不用花太多的钱，而达到的效果又好。所以这种局部解决的办法在上世纪八九十年代还是很有用的。

Q：凯旋路电梯的选址有什么考究呢？

A：凯旋路是渝中区上下半城分界的一个标志。往上就是解放碑，重庆市区最中心、人流最集中的地方，大家进城办事都要往那里走；往下就是望龙门，也就是长江边上。凯旋路连接市中心和长江这一交通要道，所以电梯就选址在了那儿，并且从建成投用一开始就人流熙攘。再说，这个位置原本就有个很长的梯步。这个梯步旁如果能够修个电梯，对于经常上下的居民来说可以节省很多力气，改善交通情况。同时，梯步也可以作为电梯的应急交通。

凯旋路电梯吸引游客打卡。　（上）

长长的梯坎依然保留着，不少市民仍会沿着梯坎走上去。（下）　黄祖伟 摄

当然选址最大的难题在于特殊的现场地形。如果说给你一个荒坡空地，那问题还不是很大，因为它相当于一张可以重新规划的白纸。但是凯旋路电梯选址在杂乱、狭窄的市中心，居住人口密集，必须把旧的东西全部拆掉以后才能建一个新的，还不能与原有的居住情况发生很大冲突。同时，凯旋路电梯的工作人员也需要就近办公。

综上所述，凯旋路电梯规划中最大的难题就是要在如此弹丸之地兼顾交通、住宅、办公三种不同需求。那时候因为经济的关系，能够交给我们可用建筑面积一共也就三千多平方米，要把这么多内容都加进去，确实还是有难度。

Q：那么您在设计凯旋路电梯的过程中是怎样应对这些问题的呢？

A：因为当时的经济条件不一样，很难将所有的拆迁户搬到另外一个全新的地方，因此需要把他们原来的住处还到他们手里。本来凯旋路电梯设想的是纯属城市交通用途，甚至可以有一些观光作用。当时我们还参考了香港的一个旧城住宅改造案例，他们使用了一个单独的室外垂直电梯跟上面的走道连接。但我们情况不一样，只能将交通、住宅、办公三种不同的建筑类型融合在一起，最后就诞生了凯旋路电梯独特的三合一设计。

我在设计过程当中遇到的最大困难还是交通问题。建筑里有居住的人、办公的人，还有经过的行人，如果所有人都通过一个交通出入口进出建筑，那么一定会造成堵塞。而且在消防安全上，这也是不允许的。

因此我们的解决办法就是人群分流，划分开不同功能的空间分区。怎么分开呢？就是保留梯步，以及修建外栏式的廊道。这样，不同区域的人可以通过外廊连接梯步出入建筑，互不干扰。虽然过程很困难，但最后的效果还是非常好的，同时满足了住宅、办公和上下半城的交通需求，充分解决了经济紧张问题，同时利用了地形，形成了这栋建筑的一大特色。

在外廊的设计中，我们做了一个大胆的尝试。跟当时一般建筑物外墙灰白的颜色不同，我们把外廊刷上了不同的颜色，形成五颜六色的条纹外观，非常漂亮。可惜现在已经没有了。

Q：凯旋路电梯的设计过程中有没有什么技术上的难点？

A：由于之前我国内地没有电梯作为公共交通的先例，因此我们很多都需要自己摸索。当时我们到全国各地调研，包括上海、无锡、苏州等地方的电梯厂都去调查过。

因为凯旋路的客流量很大，必须要经过科学计算、证明，才能够得出最理想的轿厢容积、速度等，才能将电梯的设计落到实际中去。当时电梯的一般速度是1m/s，假如作为城市交通用的话比较慢。凯旋路从底到顶是三十多米，坐一趟时间很长，不仅有可能造成排队、堵塞，大家关在电梯里头也比较难受。

我们在调研过程中发现国内当时的电梯速度最高就是3m/s，高级酒店、好的办公用房顶多也就2m/s左右。我们最终定下凯旋路电梯的速度为2.5m/s，在当时已经算是很高了，也非常感谢各方施工单位的配合，让便捷快速的凯旋路电梯得以面世。

当然，凯旋路电梯作为一个项目，不可能是我一个人完成的，而是一个团队的成果。我尤其记得一位结构专业的老工程师王工参与设计了凯旋路电梯顶端4.2米长的悬挑。因为悬空的部分设计比较长，需要精密计算整体的结构来支撑这个悬挑，计算相当复杂。当时没有电脑、软件程序，工程师必须用手按计算器，一个一个数字地计算。不过幸好王老师的工作作风很严谨，专业能力非常强，我跟他配合工作十分融洽，最终一起呈现出凯旋路电梯昂首挺胸的模样。他已经走了好多年了，我很感谢他。

凯旋路电梯楼层剖面图。　重庆市城市建设档案馆 供图

Q：在凯旋路电梯的修建过程中有没有什么困难以及趣事？

A：当时的建设技术有限，施工机具不够先进。在坡地上施工只能靠工人肩挑背扛，所有建筑材料都是通过这样的方法运上来的。尤其是在做悬挑的时候，4.2米的宽度，施工难度非常大。工人站在高处支模、用混凝土浇筑，下面就是三四十米的悬空，可以说是心惊胆战。当然再难，我们各个部门还是配合得很好，一鼓作气完成了项目建设。

除了困难，在修建过程中也有不少有意思的事。最初为了统计载客量和计算相应的轿厢容量，我们在凯旋路的大梯步上“数胡豆”“画正字”。一般室内电梯可以将每一层的常居人数作为计算基础，但是凯旋路电梯不一样，它作为室外交通，需要实地调查人流。当时还没有计数器，或者感应器一类大工具，所以我们就用最原始的办法来统计人流量。建设单位那边的人通过数胡豆来计算客流，过一个人就放一颗胡豆。我拿个小本子画正字，一个正字五笔，走一个人画一笔，一天从早到晚不知疲倦地写正字，差不多得有一万多笔。总之，过程还是非常艰苦，但是现在想起来还是觉得很有意思、很幸福。

Q：凯旋路电梯修建起来之后，产生了什么样的影响？

A：凯旋路电梯验收那天，我们很多人去了，设计院的领导、同事也去了。我们拍了张合影，我特别喜欢。照片上所有人的表情都是欢天喜地的，大家都非常满意。这里面有各专业设计人员，还有和我一起工作的小伙伴们。三十多年过去了，看着这些照片上的人，老同志已大部分离世，小伙伴们都已近退休年龄。

凯旋路电梯昂首挺胸正对长江，那个时候没有高楼，而它又位于斜坡上，从长江往渝中方向看非常耀眼。凯旋路电梯突出的悬挑加上五彩斑斓的颜色，从长江上看过来就像是一艘正在前行的、很有力量的船，给人一种勇往直前的感觉。凯旋路电梯夸张的外形在当时非常与众不同，因此表现出来一种性格，有点像象征重庆精神的一个符号，醒目、直爽、火辣辣的。

凯旋路电梯建成投用，设计团队全员在电梯大门前合影留念。　葛庆英 供图

如彩虹一样的外廊曾是凯旋路电梯的一大特色。　程良建 摄

如今凯旋路电梯依然为市民提供出行便利。　黄祖伟 摄

它建成以后，在重庆反响很大。一方面它票价便宜，大家都负担得起。另一方面它确实能解决上下半城人的交通问题。大家当然就都愿意坐电梯了。尤其是那些小孩儿，要爸爸妈妈带去坐凯旋路电梯，那个时候没得这么丰富的玩具，坐电梯就像现在玩过山车一样。所以这个电梯落成以后，不单是作为交通用，也成了一个娱乐的东西，很有意思。

我们设计院有个年轻人告诉我，小时候他的爷爷奶奶住在下半城，他住在上半城，每个星期都要跟妈妈一起坐凯旋路电梯去看爷爷奶奶。这是他小时候最喜欢的一件事，比现在坐碰碰车、摩天轮还要高兴。我没想到凯旋路电梯成为他的记忆，甚至是一辈人的记忆了，这对我们来讲是一个很大的安慰。

Q：正如您所说的，凯旋路电梯的意义其实超越了最开始的交通工具，现在更成了很多人来重庆游玩必打卡的景点，一个象征重庆山地地形的标志，您能否简单谈一下您对于这样一座山地城市的未来有什么想象？

A：对于重庆来讲，我们现在的交通已经很繁荣了，一些全国有名的城市交通景观也都在重庆。总的来讲，我觉得立体交通可以继续发扬光大。我们重庆可以说是世界上都很少见的大规模山地城市，因此从宏观规划上来说，立体交通可做的文章还有很多，尤其是在乡镇上可以发展一些利民的立体交通项目。不是说非得做大规模的项目，我认为应该像电梯一样，解决局部交通问题，改善老百姓的生活环境，就很有前途。

我还想提两个建议。这么多年了，我还是希望电梯可以恢复原来的面貌。现在来说成本也不高，同时也可以恢复到原来彩色的外形，对城市、旅游的影响也是很正面的。另一个是因为很多特殊的交通工具基本上都在渝中区，所以我建议在渝中区建立一个博物馆。用这个方法才能把我们以前的历史性的、民族性的文化保留下来，至少可以告诉我们的后代我们曾经为这个社会做过什么，是一个很可贵的时代记忆留存。

1946年出生，毕业于重庆建筑工程学院，工业与民用建筑专业。曾在重庆巨能集团建安公司（原煤炭部41处）任技术员、助理工程师、工程师、高级工程师。1993年起享受国务院政府津贴专家，一级注册建造师。参与嘉陵江索道、长江索道、鹅岭两江亭等建设，担任项目总工程师。

1982年1月1日，嘉陵江索道建成通车，极大解决了朝天门片区到江北城的交通问题。　程良建 摄

Q：嘉陵江索道是重庆修建的第一条过江客运索道，您作为项目总工程师，能谈谈项目立项的情况吗？

A：嘉陵江索道是全国第一条过江索道，特别是用于公共交通的过江载人索道。最初是重庆市公用事务局提出来的，大概在1979年。计划是在江岸两侧坡地上选择适合高度设置索道站，就可以在不影响航道的情况下实现索道客运。这个计划很快就得到了市政府认可。1980年，市政府就把这个项目提上了日程。因为这在全国其他地方还没有过，重庆也是初次尝试，所以项目带有一定科研性质。当时是由市科委牵头在做，还专门成立了嘉陵江载人索道项目领导小组。

在这之前，1978年，攀枝花有一套准备投用在矿山工人上下班的索道设备，未能马上施工，但不知道为什么不用了。市政府就准备把那套设备全套引用过来。由北京起重设备机械研究所和长沙有色金属研究设计院等单位 来做索道项目设计。其他配件由四川江油机械厂来生产。

项目施工就找到了我们四川煤矿建设第12工程处，让我们来负责施工建设。因为我们有丰富的矿山索道建设经验。我当时还很年轻，三十几岁，负责过华蓥山的一些索道建设。单位就指派我为这个项目的技术负责人。虽然我们也没做过载人索道，但至少对索道是了解的，在施工中遇到问题再来研究嘛。

Q：作为嘉陵江索道施工技术负责人，您觉得载人过江索道最大的难点是什么？

A：过江索道和矿山索道不同。矿山索道虽然一般都是长距离的，但它中间有支撑，其实两点之间的跨度就不太大，且在陆地上施工。而过江索道的跨度非常大，在水面上跨越，这就是最大的难点。(www.xing528.com)

我接到任务的时候，嘉陵江索道的设计工作都已经完成了。我们只负责施工建设。从图纸上来看，嘉陵江索道的跨度是740米，设计为单承载单牵引往复式架空索道，两岸站房的高差有30米，也就是索道两个支撑点的高差有30米。

索道跨度越大，产生的水平张力就越大，那么对于南北两岸锚绳的站房，在结构和承重上要求就很高。索道架设上去后，站房不能出现一丁点倾覆或位移，否则就会出现重大安全问题。

建设初期，索道确定的载客量是45个乘客加1个乘务员，还有车厢的重量，所以站房和钢索都要承受很大的拉力。站房内用来固定钢索的重锤是70吨，也就是说，每根钢索的最大承载力是70吨。我记得嘉陵江索道最初用的钢索是德国进口的。后来检修更换绳索时，换成了奥地利进口的。奥地利的索道在全世界都比较有名。

Q：嘉陵江索道施工中遇到哪些困难？你们整个施工团队是如何克服的？

A：一个是施工站房的结构建设，为了保证承载绳的锚固强度，剪力墙的基础又深又大，且必须整体施工确保结构的抗倾覆强度。

二是设备运输到现场很困难，嘉陵江索道项目是先修两个站楼，再安装内部设备。因为当时交通不发达，路面崎岖也不宽阔，那两个70吨的重锤要先运输到站房，再弄到地坑下面去，还是很费力的。

三是安装的困难，嘉陵江索道要安装八根绳子（两侧各四根）：永久承载绳、避雷绳、牵引绳、辅助牵引绳各两根。永久承载绳就是承重绳。此外，怕雷击就必须要装避雷绳；牵引绳是拉着吊厢走的；辅助牵引绳则是为营救工作使用的。一旦牵引绳出了问题，我们就会启动辅助牵引绳来代替牵引绳作业。

Q：在这个过程中，是否关于绳索的部分难度最大？

A：对，4根绳子中最粗的承载绳直径42毫米，单根绳子的重量就有15吨。承载绳一头固定在渝中站房里的钢筋混凝土剪力墙筒体上，另一头则是在江北站房，通过绳盘，连接到重锤，由重锤将绳子拉直。

1980年，嘉陵江索道放线。　程良建 摄

重锤还有一个作用，调节承载绳的弧垂。因为水平张力变化，如果绳索两头都固定死了，车厢行到中间时，绳索承受的拉力就会大大超过70吨，可能会出现安全问题。所以承载绳必须在一定范围内可滑动，来抵消增加的水平张力。

我们设计了滚子链装置来控制承载绳的弧垂升降。滚子链像一个弧形的小车固定在筒体上，承载绳卡在滚子链的凹槽中就可以滑动。但当时就是一直做不好滚子链，我们跟设计单位反复做实验，反复修改论证，以至于轿厢安装好后我们都还一直在调试传送机械动力链条。

还有架设空中缆绳环节，最难的就是这里。因为要把这种长且粗的绳子跨江架起来，在这之前我们是没有尝试过的。我们虽然有在山上架绳的经验，但那些绳子都不大，直径也就三十多毫米。而且跨江架绳过程中，绳子绝对不能落入水中，一旦下水，就拉不起来了。

Q：架绳的方案当时是怎么想出来的？有借鉴别的索道的架绳方案吗？

A：国外很多索道设备在安装跨中支架和架绳环节采取的是空军介入在上空中悬吊支架，在空中完成牵绳。经过反复研究，我觉得我们也可以借鉴这种方式。所以我们当时也找了空军部队，准备用飞机先拉一根小绳子过江，再通过这个小绳子牵引大绳过江。但空军部队没有这方面的经验，又考虑到安全问题，劝阻了这个方案。

最后，我们想到用渡船从水上引绳的方法。当时我们租了七条驳船，在江面上一字排开，用拖船把施工绳一点点地牵引到一条驳船上，再到下一条驳船上，最终才解决了过江难题。

施工绳架起来后，就开始牵引大绳过江。一开始渡过去的还不是最粗的承载绳。我们计算好荷载后，从小到大地引渡绳索。最后在牵引承载绳时，我们的施工承载绳走出一段距离后就把永久承载绳悬吊在施工承载绳上。当时设了很多小滑车（托绳轮），通过滑车隔二十几米设置一个环，把永久承载绳卡死后悬吊到施工承载绳上。这样永久承载绳带有滚轮，就可以在我们的施工承载绳上滑来滑去，就方便我们拖着走了，将永久承载绳拉过去后就轻松一点了。

Q：嘉陵江索道安装绳索用了多久时间？

A：安装过江施工小绳子用了一天时间。因为是跨江面作业，航道就必须停航。当时，给我们的停航时间就只有一天。当天除了停航外，两岸施工沿线还疏散了近千人。因为怕施工过程中，万一绳子掉下来引起安全事故。并且沿线居民楼上空也全部搭建了脚手架作为保护。万幸的是，那天我们工程进展得非常顺利。当然也得感谢所有人的配合和支持。

所有绳索安装完成花了两个月时间，其间，站房的设备也在不断调试。

嘉陵江索道客运架空道线路总布置图。　重庆市城市建设档案馆 供图

嘉陵江索道检修轿厢。　程良建 摄

Q：嘉陵江索道建设好后，您是第一个乘索道过江的人，对吧？

A：这个索道是由矿山工人上下班用改为城市公共客运交通，并且是重庆市市政的第一个跨江交通设施，所以必须做到万无一失。轿厢肯定是没有问题的，但大家会担心江面上的绳子会不会断裂，所以谁也不敢去坐。

我们开始是在车厢里放沙包做试验，经过几次运行，都没有问题。我是技术负责人，我对它的安全性是充满信心的。因为钢丝绳利用在索道上是有标准的，安全系数一般在3左右，嘉陵江索道这个钢索的安全系数就是2.5至3。所以这个绳索是不会断的，绳索张力是70吨，承重就是接近200吨。所以我第一个坐过去，又坐回来，大家看到没有问题，就都敢坐了。

2011年，千厮门大桥开始修建，嘉陵江索道即将停运。　王远凌 摄

当时，我很兴奋。辛苦了这么久，终于把索道架成了。过江时间2分多钟，整个过程都很开心。尽管当时担着很大的风险，但没有出问题心里的石头就落下来了。

Q：嘉陵江索道1981年竣工，1982年1月1日投入使用后市民们的反应是怎样的？

A：我们开始定的票价是1角钱。我担心贵了，可能会参观的人多，但乘坐的人不会太多。结果营业第一天，两边的站房都排起了长队买乘车票，索道一整天都在运客，两岸参观的人更是络绎不绝。

大家兴致过了后，嘉陵江索道就逐渐变成正常的交通工具。市民们觉得很方便，原来从江北嘴到渝中，要爬坡上坎去坐轮渡，坐轮渡还要等。我自己家就住在江北城，我很清楚江北城附近的老百姓有多高兴。

嘉陵江索道建成后，重庆其他地区的市民纷纷要求新建客运索道。1986年3月15日，连接重庆渝中区和南岸区的长江索道也开始建造。1987年10月24日投入试运行后，就成为了重庆第二条跨江客运索道。

Q：嘉陵江索道这样一个困难重重的项目，它的工程造价花费了多少？

A：嘉陵江索道项目最初的总经费概算是250万元，这样的投资在改革开放初期的重庆已经是很不容易了。最后实际总投资好像是378万元，直接用于工程的费用277万元。具体的数目建设单位更清楚，我们施工单位主要做的就是施工。

长江索道放线。　重庆市客运索道有限公司 供图

Q：长江索道的建设也是您负责的，过程中遭遇过哪些难题？和嘉陵江索道比起来，哪个索道的施工难度更大一些呢？

A：长江索道正式架绳是我指挥的，绳索更换方案也是我负责的。当时很多部门指定要我来负责，这点还是很开心的，因为得到了信任。

长江的江面跨度有1166米，设计采用的是双承载双牵引往复式大型客运架空索道，长江索道单根承载绳的张力是100吨，所以重锤就要达到100吨，这也导致长江索道的建设难度比嘉陵江索道难度大很多。

第一，长江索道位置人员密集，所以周围的施工场地相对狭窄；第二，过江索道共4根承载钢丝绳，单根就有25吨，直径为54毫米，而嘉陵江索道的承载绳是15吨左右，共2根。绳索更大，运输和架绳的难度自然就更大；第三，时间也比较紧迫，长江航道管理部门给我们的断航时间也只有一天。好在有嘉陵江的成功经验了，我们还能克服，还能想办法。

长江索道的建设最难的也是架绳。当时我真的捏了一把汗。因为有了嘉陵江索道架绳的经验，长江索道架绳的时候，我们就准备一次过两根绳，一根施工牵引绳和一根施工承载绳。一开始进行得都很顺利，但没想到快走到一半的时候，施工承载绳下水了。绳索一旦下水就怎么都拖不起来，而牵引绳已经走了很远了。

长江索道控制中心，技术人员正在操控索道运行。重庆市客运索道有限公司 供图

这不能怪任何一方，施工过程会有很多不可预测的事情。我们在江面上一字排开布置了九只驳船，但施工绳下水后，我们想尽办法都把它拉不起来。当航道指挥部催促我们的时候，绳子还没从水里拉起来。很多部门都在联系我们了解情况，大家都很担心。我当时下决心，反复想解决方案，如果继续拖，可能要出安全问题。最后决定把施工承载绳斩断，遇水的那部分不要了。斩断之后受力的影响，绳索腾空几十米，这是我遇到的最大的安全问题，万幸没有出事故。

长江索道和嘉陵江索道的施工技术最后还荣获了1992年四川省科技进步二等奖。而且长江索道建设好后，还吸引了外地很多机构来重庆取经，特别是一些旅游景区，比如泰山索道建设前，他们相关负责人就到重庆找过我。

Q：两个索道的绳子在什么情况下进行过更换？更换的时候要比第一次容易吗？

长江、嘉陵江客运索道施工技术获得科技进步奖荣誉证书。　龙通全 供图

正在运行的嘉陵江索道。　龙通全 供图

A：绳索的使用年限是15年。但在1998年，长江索道发现承载绳有根钢丝断裂了。为了防止引发安全事故，那年长江索道进行了首次换绳。长江索道的绳子换了之后，嘉陵江索道的绳子也快到年限了，也进行了及时更换。

更换绳索就比架绳容易得多，工作人员只需要在站房的检修平台将新旧绳进行连接。然后松开旧绳的固定装置，利用专用设备，通过南北站的放收绳，就可以实现更换了。

但也不排除施工现场会存在各种突发难题，比如当时更换长江索道的绳子时，因为绳子距离高压线太近，还产生了火花，这其实是很危险的。

Q：作为嘉陵江索道的技术负责人，当得知嘉陵江索道要拆除的时候，你是什么感受？

A：一开始我也不理解。我觉得虽然现在建了很多过江大桥，方便人们出行。索道的客运量确实减少了。但它还是能起到一定辅助作用。我总希望能够保留下来。

最初我认为千厮门大桥在设计上是可以绕开嘉陵江索道的，但后来才了解到嘉陵江索道那个位置规划的并不只有一座桥，还有隧道、轻轨交通。那么在大规划上有冲突，当然得分主次了，但嘉陵江索道依然是我很骄傲的作品。

1973年8月出生，中共党员，中级政工师。现任重庆市客运索道有限公司党委副书记、总经理。在城市交通升级发展导致传统立体交通逐渐势弱的当下，引导探索转型发展新模式，成功试验出一条以文化赋能、以旅游赋力的立体交通创新驱动发展之路。

索道从江面划过。　贺兴友 摄

Q：受城市山地影响，重庆衍生出了过江索道、皇冠大扶梯等缩短水平或垂直距离的交通工具，可以先为我们介绍下它们所属的重庆市客运索道有限公司的情况吗？

A：重庆市客运索道公司前身其实是轮渡公司，在索道发展以前，重庆的出行只能靠轮渡和大桥。但它们都会受大雾天气影响，所以就衍生出了索道这一交通工具。1987年，长江索道建成运行后，主管部门认为从索缆专业化管理角度来看，把凯旋路电梯、嘉陵江索道和新建成的长江索道从轮渡公司中独立出来成立一个新公司会更好。于是1989年7月1日，索道公司成立了。

公司成立之初，就是长江、嘉陵江索道，凯旋路电梯三个项目。后来的皇冠大扶梯是拆除两路口缆车后新建的，还有缙云山索道，它属于旅游交通，它们共同构成了索道公司的几大设施项目。

Q：您能谈谈嘉陵江索道、凯旋路电梯、皇冠大扶梯这些立体交通建筑出现的背景吗？

A：重庆交通有别于其他城市，首先是因为它的地理特点及气候特点。重庆作为山城，依着崇山峻岭，傍着大江大河，常年云深雾重，居民出行很容易被天气影响。所以上世纪八九十年代其他城市主流交通都是公共汽车的时候，重庆却出现了连通两江四岸的两江索道。因为它能够全天候保持畅通，不受大雾天气影响。

凯旋路电梯和皇冠大扶梯则和重庆的爬坡上坎有关，电梯解决的是垂直公共交通的问题，扶梯解决的是坡地公共交通的问题，说白了就是让我们的老百姓出行免受爬山的烦恼，让客运电梯连接了上下半城。

从时间上来说，最早建成的是嘉陵江索道，它在1982年元旦运行。然后是凯旋路电梯，1986年3月运行。长江索道，1987年12月24号运行。最后就是皇冠大扶梯，1996年运行。这几个设施从时间段来说都在上世纪80年代和90年代，是特定时期交通发展的产物。

升级改造后的两路口皇冠大扶梯。　黄祖伟 摄

Q：2000年后，重庆立体交通结构升级，重庆也开始成为“桥都”。从80、90年代对辅助交通的依赖到2000年后的交通转型，能谈谈其中的变化吗？

A：对一个城市而言，它的整体交通发展离不开主流交通和辅助性交通的变迁。重庆的骨干交通现在就是轨道交通，其次是公共交通，也就是俗称的公交车，最后是索道、扶梯、出租车、网约车等辅助性交通。还有一部分比较特殊的交通，那就是旅游交通，比如观光巴士、缙云山索道等。

当然在它们发展的同时，重庆也建了很多的桥，所以很多人又称重庆为“桥都”。桥肯定是解决江面过江的一个最好承载形式。在这个发展过程中，索道等辅助性交通开始被弱化。这当然是时代发展的必然。而对企业而言，考虑这种老的交通形式如何在新的时代背景下焕发生机也是必须要经历的转型课题。

Q：重庆市客运索道有限公司是如何处理自己在时代之下的转型的？

A：今天我们的凯旋路电梯和皇冠大扶梯还在延续原来的这种模式，以交通为主，同时辅以游客打卡拍照。但长江索道的转型比较大，它从1987年运行至今，曾经最高峰的交通人次在三百多万。但转型旅游之后，2019年它的旅游人次就已经突破了500万。也就是说，它是具备转型条件同时转型成功的。我们谈转型并不是说要把以前的交通设施全部摒弃掉，而是要在保证原有交通功能的基础上去做转型，长江索道上走的就是这条路子。

我们内部评价它是天时、地利、人和，缺一不可。“天时”是随着社会经济发展，人们游玩的方式发生了改变。以前我们都是热衷于去名山大川走一走，现在则更倾向于体验式旅游，到一个城市去深入了解它的历史、它的文化，以及整个城市积淀下来的东西，这对转型做旅游来说是一个非常好的机会。

“地利”就是不管凯旋路电梯也好，皇冠大扶梯也罢，甚至两江索道，它们是重庆地理特性催生出来的立体结构。所以作为交通工具，它有历史，有文化，同时还有科技性的一面。比如长江索道，它就是我们国内自行设计、自行生产、自行安装的大型往复式配送交通，这在当时来说还是全国首创。

“人和”则是长江索道的转型最初源于人大代表的议案，大意是“阅两江风景”，也就是怎么转型立体交通才能更好地游览两江风景。这样一个提案拿到后，我们就在全力推进这个事情，因为它和我们本身想转型的内在动力是一致的。

从经济角度上来讲，企业要生存，要发展。特别是像索道这种交通工具，它有别于一般的交通工具，是群体性作业。所以为了把整体运营好，我们可能按照规范性的岗位要设置好几十人，不像公交车，以前2个人，现在售票员减掉后只剩1个人，所以我们本身的内生动力与成本控制也要求转型。政府对我们的支持也是很有力的，不管是政策支撑还是人才支撑，再加上我们自己的努力，它们共同构成了“天时、地利与人和”。

Q：能谈谈像长江索道、凯旋路电梯、皇冠大扶梯它们的改造思路和升级吗？

A：我们对老的交通建筑的改造原则第一是“修旧如旧”，也就是最大可能地保有它原有的模型和基本面貌，不要用太过现代的眼光把原有传统的东西全部抹掉。第二是要满足转型后的基本功能需求，比如游客游览需求，或者公共出行需求。

长江索道的转型是在2014年，但最大的一次改造是在2016年。长江索道转型后，第一年我们的旅游人次就达到了127万，这在当时全重庆的收费景区里面都是相当了不起的。等到第二年，也就是2015年，游客人次大概是在218万。按照这种增长幅度，我们很快意识到长江索道必须要进行大改造。而且2016年我们重庆分管旅游的副市长谭家玲也来到长江索道调研考察，还专门针对长江索道的提档升级问题开了一个专题会，形成了市政府的专题会议纪要。当然里面有很多功能性的建议，比如游客服务中心，停车场的问题，还有游客休息等方面问题，都做了规划，所以2016年我们就进行了一次建筑层面的大改造。

重庆立体交通发展进入了一个新阶段。　张坤琨 摄

两路口皇冠大扶梯的改造则是在去年，原本我们是计划对它进行一个非常宏大的改造，但是基于以下三个方面的考虑就没有实现。一是疫情的影响，让经济运行态势不太明朗；二是菜园坝片区的改造方案一直没有敲定下来；三是从内部来讲，设施的安全性必须放在首位。所以实际上我们去年的改造只是两路口皇冠大扶梯改造的第一步，也就是解决美观性和安全性的问题。以前扶梯下面很狭窄，摊位很多，改造后我们就把摊位全部取消，这样整个大厅就变得敞亮了起来。同时，整个扶梯的廊道我们全部做了更新。

廊道的施工难度比较大，从1996年运行到去年，整个廊道的钢架结构已经出现了很多问题，有些地方生锈腐蚀比较严重。更新后我们还从游客角度增加了裸眼3D的内容，希望能给他们提供一个更舒适的空间。

Q：这些项目的改造，您觉得还有哪些可以完善的地方吗？

A：大的方向上我们明确的就是转型旅游，同时满足出行的功能性需求，但是细节上还有很多值得精雕细琢、仔细思考的东西。就像皇冠大扶梯，怎么填充内容体现它的文化属性？交通工具的转型不应该仅仅只是一种载体性的转型，它更应该具备文化内核。因为这个我曾和文投集团、四川美院等专家学者聊过很多次，就是到底怎么融入重庆本土文化进入立体交通建筑中。我刚才谈到的裸眼3D虽然是把洪崖洞、长江索道、人民大礼堂、轨道穿楼等这些东西融入进去了，但它其实还是表象上的东西，深度不够。我们更希望的就是能够挖掘它的历史文化特性，让它的历史沿革能够有一个很好呈现的通道。

这条思路我觉得不管是运用在皇冠大扶梯，还是长江索道或者凯旋路电梯，都是需要我们去考虑的。文化不应该只是点缀，最后呈现出支离破碎的效果，它更需要全局考虑，我觉得这也是我们未来转型需要升级的一个重点。

Q：嘉陵江索道作为中国第一条城市跨江客运索道，也曾被评为重庆市第二批市级文物保护单位，但却在2011年开始停运。您能介绍下当时的情况或者背景吗？

A：嘉陵江索道的价值很大，首先是它的历史价值，它是中国第一条客运索道。其次是它的观景价值，它可以在运行的过程当中直接观赏两江交汇。但它的停运是因为东水门大桥和千厮门大桥的修建，重庆人又叫它们姊妹桥。因为姊妹桥连通的是渝中半岛，所以需要通过隧道把东水门长江大桥和千厮门嘉陵江大桥连接起来，而这个隧道刚好就在嘉陵江索道下面。

从结构安全性来讲它可能影响了嘉陵江索道的安全，所以为了人民群众的安全保障起见，嘉陵江索道就按照正式流程拆迁了。但是反过来讲，因为群众、媒体还有学者呼声比较高，我们公司也一直在做复建工作。复建工作的核心难点在于选址，因为按照嘉陵江索道作为市级文物来讲，选址有恢复文物的限制，也就是它的选址要在原来的位置附近做选址。但按照江海口岸的要求，新建的项目距离口岸一定不能太近。这种情况的悖论导致我们选址很难，我们前后选过的地方都不下十个。

如今来重庆旅游都要体验一下长江索道。　黄祖伟 摄

2009年嘉陵江索道新华路那面拆除完毕后，站房和设施设备也在2012年全部拆完。从2012年到现在，我们一直在为嘉陵江索道的复建努力，从未放弃过。而且我们还有个想法，希望在复建嘉陵江索道的时候能够把重庆整个立体交通考虑进来。比如在嘉陵江索道附近建一个重庆立体交通博物馆，让它成为一个整体的生态型交通建筑。

Q：重庆立体交通的很多转型升级都在向旅游或文化方面过渡，它对重庆整体的结构或者城市功能又有怎样的作用或者意义？

A：它对城市的影响相当大，首先是城市形象提升了。旅游者来到这里通过你的交通看向外界，你就是城市前沿的窗口，所以交通是一定要转型升级的。其次是对经济的拉动，以前有个记者曾经写过一篇报告，说的是长江索道旅游人次如果带动周边经济发展，每年可以撬动几个亿的市场，这就是它的经济好处。

为了服务升级、内容升级，我们去年还成立了一个重庆全域旅游服务中心及数据联动中心，融合周边一些闲置或经营不太好的商业板块资源共享，形成文旅综合体，其中有文投集团的参与，也有广电集团的参与。有了全局性考虑之后，我们的物理空间也被打开了。

另外我们还增设了一个观景平台，到现在为止我们周边共有三个观景台，一个是在来福士，一个是在WFC，还有一个就是我们现在的联合国际大厦高空观景台。对比其他两个点它现在绝对是流量最好的，这也是我们做文旅项目的一个思路体现。就是通过现代技术手段，扩大我们的物理外延范围，来让更多的人喜欢这里，感受到这里的乐趣，实现真正的“目之所及，皆是风景”。

Q：重庆市客运索道有限公司的转型目前经过了哪几个阶段，未来打算如何发展？

A：我们现在的转型已经走过了三个阶段：2013年到2015年，由传统城市公共交通向旅游交通的转型；2016年到2020年的智慧化转型，我们叫它智慧赋能。我们启用互联网票务系统，以预约排号分流的方式，让大家不排无用的队，不用像以前那样在马路上排几个小时的队。

从今年开始，我们的发展思路转向了生态型服务探索，也就是全域融合发展，相信未来大家看到的不仅仅是索道，更是关于索道的一个综合性文旅项目的乐园。

千厮门大桥的修建让嘉陵江索道成为历史，成为城市记忆。这也是城市交通发展的见证。　张一白 摄