1.交通规划
昔日的大城市常常遭受交通拥挤之苦。据记载，在1世纪除了高级的四轮马车和官宦乘坐的车辆外，其他一切车辆在白天不准许进入罗马城。这在当时以步行方式为主的市区内，虽然会发生拥塞现象，但还不至于出现太严重的交通问题。到了20世纪，出现了新型的个人交通形式以后，就开始要求道路具备更大的通行能力。
交通运输方式的改变使城市用地布局也发生了变化，例如：在英国伦敦，因为在远郊区采用了班次既多速度又快的铁路服务，结果使车站附近地区建设了大量的住宅。最近，由于私人汽车的大量使用，使原本不能经济地提供公共交通服务的住宅开发得以增长。
很多城市旧城区的改建进程，已经落后于当前交通运输方式的改变，其中最大问题是不能容纳日益增长的私家车。20世纪50年代以前，一般认为解决交通问题的方法在于确定道路的交通量，再采用一个增长系数来确定将来交通需要量。
美国在这个时期所进行的一些早期的交通研究工作，基本上把这项工作单纯地看作是一个提供足够的道路通行能力的问题，并且只关心道路交通运输本身。
20世纪50年代初，人们意识到交通需求和土地利用活动之间存在着基本联系，导致在交通规划中对不同土地使用引起的交通需求问题的研究大大超过了对当前交通量的研究。20世纪50年代末和60年代初，英国开始进行若干土地使用和交通运输的调查工作，可以说这是交通规划方法学的萌芽时代。
在现代社会中，交通规划是与人们生活水平有关的总体规划程序中的一个重要组成部分，故此交通设施的供应情况依靠于整个社会上可用的经济资源。它还取决于诸如环境条件等因素有一些交通设施被认为有损于环境的质量，有的则被认为对环境有所改善。交通设施的需求常常刺激土地的开发利用，所以土地利用和交通规划两者之间是紧密相连的。
人类生活在一个日新月异的社会里，而社会变化速率与日俱增，因此尝试制定经济发展、环境保护、土地利用、人口和交通规划等各种政策显得颇为重要。过去10年中，在这些领域中的规划工作，迄今还未获得显著的成就。这一事实说明宁可在规划方法学上有所发展，也不能以权宜之计或直观的想法为根据，仅以短期规划作为指标。
交通研究可以应用于各种交通系统，借以确定它们的需要程度或适应性。诸如城市间的航空联络线；又如具有卫星城镇的大城市，一条新的高速公路或一条小汽车和公共交通混合使用的路线等，上述的这些调查方法，虽然细节方面有所区别，但大多数还是以土地利用活动为依据的。交通研究可分为三个主要部分。
（1）交通调查，调查是为了整理出一份当前出行方式清单以及可利用的交通设施详细资料，影响交通的土地使用情况和社会经济因素等情况。
（2）各种数学模型的编制，用以阐明在交通调查中观测到的出行类型和交通设施、土地利用活动和社会经济因素之间的相互关系。(www.xing528.com)
（3）使用编制的数学模型预测未来的交通需求量，并对不同的交通进行评价。
2.出行决定
出行决定是个复杂的过程，它将以到达目的地的方便程度、旅行所乘用工具、旅行成本以及旅程目的等因素为依据。通常把模型划分成下列相互联系的步骤，对这些步骤将在以后的段落中详细说明。
（1）出行产生，用以确定出行生成和规划资料清单中所标注的用地因素之间的关系。
（2）出行分布，用以确定各交通区间的出行方式。通常假设各交通区间交通出行的次数是和各起终点交通区域的大小成正比，而和空间上的距离成反比。
（3）交通分配，确定哪种联络线既可采用公共交通又可采用一般道路网。根据旅程成本，来决定起终点之间的各种不同途径。出行常常选择费用最少的路径，而费用又往往是用旅程所需的时间来衡量。最近，在一个尝试性模拟实际情况的实验中，部分出行被分配到始点与终点之间可选的连接路段上。
（4）交通方式划分，用以决定一个出行者将采用何种交通方式出行。这项程序可以在出行产生阶段，也常常在出行分布以后进行。由观测所得到的交通方式划分关系，可以用车辆拥有者的情况、不同交通方式之间的相对出行费用或者以限制私家车使用的程度为依据来阐明。
当各项相关的程序建立以后，将现有用地性质嵌入出行产生程序中。出行被分布、分配并在进行过程的相应阶段中进行交通方式划分。因为分配到当前道路网的交通流量可与该道路网上实际观测的流量相比较，故可以检验出整个过程的精确度。
如果确信已建立的各种模型的分析能力是可靠的，就有可能预测未来土地利用和交通规划的交通需求程度。对于各项不同规划效果的评价属于交通规划程序的第三阶段工作。然而，要想获得一个最优的解决方案，仍然是一个直觉过程，因为规划过程只能预估未来实现规划可能发生的出行情况。不同的规划方案则多是按照预估的费用和收益来讲行评价的。
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