福特林肯城市轿车高速行驶轻微发闯

故障现象：一辆1995年生产的福特林肯城市4.6L轿车高速行驶轻微发闯，自动变速器型号为AODE，行驶里程为183870km。车主反映该车最近一段时间高速行驶时，慢加速至94km/h左右的提速过程中总感到行驶平顺性不良，似乎有轻微的换档冲击感。

故障诊断：首先检查自动变速器油，结果油液高度正常，油的颜色偏深。维修人员怀疑故障在施力装置和机械传动的周转轮系上。但拆检过程中没发现异常，只是看到直接档离合器（控制3、4档）有点磨损，测量间隙在正常值的上限（偏大）。维修人员认为故障原因就是直接档离合器间隙大，导致高速行驶时换档产生轻微的冲击。本来认为故障找到，更换一组摩擦片，故障会排除。装复后重新添加了自动变速器油。可试车时，故障仍然存在。接下来由厂内多名维修人员参与会诊得出结论故障仍在自动变速器内部：①更换的离合器摩擦片存在质量问题；②控制换档的阀体内的滑阀可能存在卡滞。需重新分解变速器进行检查。分解检修后，由外聘人员完成组装。可是再次试车时，车主仍说故障一点没解决，反而出现了倒档打滑现象。

只好请教专业人士，但由于对方工作忙，通过电话了解到倒档打滑排除不难，很大可能是后来解体组装时不注意带来的；而先前存在的故障原因较复杂。两个故障在解体前最好做一下变速器的基本试验和用模拟电压表做两个自诊断（KOEO和KOER自诊断）。几天后专业人士来到修理厂，看到该自动变速器又被解体。并得知倒档打滑的原因是倒档离合器支承轴上的密封圈有一压痕，分析是上一次装配不当，造成密封圈密封不良，倒档时系统油压较高，特别在热车时油液粘度下降使泄漏严重而出现倒档热车打滑现象。

在分析故障前，先分析一下AODE变速器的结构。该变速器为拉维娜式双小齿轮复合式换档装置，它可产生4个前进档与一个倒档。福特AODE自动变速器简图如图10-18所示，换档元件工作情况见表10-6。

图10-18 福特AODE自动变速器简图

1—中间档单向离合器 2—中间档离合器 3—倒档离合器 4—超速档带式制动器 5—前进档离合器 6—低速档单向离合器 7—倒档带式制动器 8—直接档离合器

表10-6 福特AODE自动变速器换档元件工作情况

该型变速器采用齿圈作为输出元件，所采用的两个太阳轮中，其中小的为前进档太阳轮，而大的为倒档太阳轮。它的行星齿轮机构有两组行星齿轮，三长一组，而三短为另一组。施力装置采用四个多片式离合器，两个滚柱式单向离合器和两个制动带以获得四个前进档和一个倒档。

当前进档离合器处于接合状态时，前进档太阳轮由涡轮轴驱动。当倒档离合器处于接合状态时，倒档太阳轮由涡轮输入轴驱动。在超速档工作时，倒档太阳轮被超速档制动带固定。在2档、3档和4档工作时，倒档太阳轮也可以被处于接合状态的中间档离合器固定。行星架组件可以被倒档制动带或低档单向离合器固定。长行星轮是常啮合的。短行星轮与前进档太阳轮和长行星轮是常啮合的。短行星轮不与齿圈啮合，但可以通过长行星轮驱动齿圈。齿圈通过花键与输出轴上的凸缘连接，而齿圈总是输出元件。

输入装置齿轮机构是通过作为输入装置的前进档离合器、直接档离合器或倒档离合器的接合接受动力。

在1档、2档和3档工作时，前进档离合器处于接合状态而驱动前进档太阳轮。前进档离合器由液力接合，当其液压被释放时，通过一个大螺旋弹簧使其分离。(https://www.xing528.com)

在3档和4档工作时，直接档离合器接合。这一离合器把来自变矩器壳的输入轴与行星架连接在一起。当作用在直接档离合器上的液压被释放时，通过几个小螺旋弹簧使其分离。

倒档离合器只在倒档时被接合，而驱动倒档太阳轮。倒档离合器通过膜片弹簧分离，也使其增大接合力。

固定装置齿轮机构依靠中间档离合器、两个单向离合器、倒档制动带和超速档制动带固定齿轮机构元件。在2档、3档、4档工作时，中间档离合器被接合。这一离合器阻止倒档太阳轮逆时针转动，但是它仅在2档时才有效，因为中间档单向离合器在3档和4档时脱离。中间档离合器通过几个小螺旋弹簧使其分离。

在2档加速期间，中间档单向离合器锁止，而阻止倒档太阳轮逆时针转动。在减速期间，中间档单向离合器脱离，而防止发动机制动。在1档工作期间，中间档单向离合器也锁止。

在1档加速时，低档单向离合器锁止而防止行星架逆时针转动。在手动低档和倒档工作期间，在2档时，倒档制动带也箍紧，以提供发动机制动。倒档制动带固定行星架。在4档时，超档制动带固定倒档太阳轮，以提供超速档。

施力装置倒档伺服和超速档伺服位于变速器壳底部的缸孔内，它们都是不可调的，只能在变速器组装时通过选择不同长度的施力杆调整。

故障排除：更换有缺陷的密封圈。考虑对自动变速器换档有冲击影响的系统和装置，如控制阀体中间隔板和油路隔板间的单向球阀、负责离合器缓冲的蓄压器，帮助带式制动器缓冲的调节阀，离合器活塞的缓冲盘，1～4档换档滑阀、两个换挡电磁阀（SSI、SS2）（标准电阻值20～30Ω）、变矩器离合器（TTC）电磁阀（标准电阻值1～3Ω）、变速器变速杆位置（MLP）传感器、电子压力控制（EPC）电磁阀（标准电阻值2.48～5.66Ω）、变速器速度传感器（TSS，标准电阻值450～750Ω。取下变速器速度传感器，将变速器置于空档（N），转动驱动轴从变速器上速度传感器孔处进行观察，所有6个孔都在齿圈齿轮内且没有异物。在对上述可疑处都做了认真查看，确认无误后，按要求将变速器装复。加注规定自动变速器油后，倒档打滑现象消失，第一次加速至100km/h，一点没感觉到换档冲击。但车主仍说，故障还存在。再次做加速试验，当车速快到90km/h时，在车主的指点下，才微微感到极轻一下冲击，瞬间消失，96km/h以上运行一切正常。

回厂后，又按要求对变速器做了失速试验和油压试验。按理说，失速和油压试验与此故障毫无关联，因该试验都在车辆被驻车时，实际档位在低档时获取的信息，与实际情况的高速高档位是不符的。失速转速2320r/min，怠速时主油路压力（P、N、D、2、L位）为49kPa，R位为780kPa，全负荷时主油路压力（P、N、D、2、L位）为1244kPa，R位为1890kPa，都正常。注：AODE变速器壳体共有四个油压测试孔。其中靠变速杆位置一侧为主油路压力孔，壳体另一侧三个测试孔分别为直接档离合器压力孔、负荷压力孔和前进档离合器压力孔。

此时该查的都已经查过了，而且行驶过程中“SERVICE ENGINE SOON”灯一切正常，用模拟电压表做KOEO和KOER自诊断正常，用SUPER STARⅡ诊断仪检测未显示故障码（正常码111）。

自动变速器一切正常，问题的重点应转移到检查发动机和动力控制模块（PCM）上。本着由简到繁的原则，先检查节气门位置传感器（用万用表检查其输入输出信号变化是否平稳），这是因为电控装置要根据发动机负荷（而进气歧管绝对压力传感器或真空泄漏通常只会造成低速档冲击）和输出轴传感器（OSS）、车速传感器（VSS）、变速器油液（TOT）传感器和手动变速杆位置传感器（MLPS）信号来决定最佳换档时刻和变矩器的锁止状况。各项检查信息输出，输入都正常，当拔下节气位置传感器的插头试车时，故障消失了。

静下心来细想，试车时慢加速到（92±2）km/h时才有冲击感，应该不是换档冲击，此刻变速器早就升到4档了，且变矩器离合器开始锁止了，这时发动机与变速器几乎刚性连接。当汽车爬坡或加速时，发动机故障就会显现在汽车运行速度上。而当小节气门开度和无负荷状况下，由于变矩器没被锁止，它们的连接是柔性的，发动机故障不易被注意。当转矩转换器离合器锁紧后，发动机转速波动引起这一现象的原因可能是某缸火花塞、某缸高压线、分电器盖和转子、点火线圈、某缸喷油器、EGR阀、MAF或MAP传感器故障，凸轮轴凸轮磨损，氧传感器故障，燃油泵、发动机固定装置不良引起某速度段共振、TPS中段磨损、某缸压缩力低、燃料污染等。按上述情况分别做仔细检查，发现是第8缸高压线问题。

对于多缸发动机而言，通常某一缸稍有工作不正常，不仔细查是不易发现问题的。而此次的维修工作都被先前车主报修的变速器换档冲击所误导了。再就是发动机在小节气门开度和无负荷状况下，在变矩器液体的缓冲作用下，发动机故障不容易被注意。而当汽车在高速段爬坡或加速时，由于发动机和变速器在这个速度段已机械连接，发动机的故障就会明显。当然这类故障通常不细心试车一般是感觉不到的。同时大多电控变速器，在换档和锁止离合器接合的瞬间，动力控制模块为使变速器工作柔和都会发出推迟点火、减少喷油脉宽的要求。这样一来就会使某一缸工作不正常表现的更加突出。该车速度在90km/h左右正好处在这一状况。