进口轿车热车故障诊断与排除精选

故障现象：车主报修热车停驶且熄火后起动不了，一定要等20min以后才可以起动。行驶里程为2500km。

故障诊断：该车是1993年款雷克萨斯LS400轿车UCF10发动机配置双点火器、双点火线圈、双分电器、V84.0L排量。根据报修现象，第一反应是喷油器泄漏导致热车混合气过浓难以起动，于是进行试车，当日外界温度为34℃，试车40min后停放在车间，等待5min后起动，居然一次起动成功，10min、15min后也均是一次起动成功，只好继续试，终于在3h内试到一次不能起动，而且发现一点规律：当冷却液温度表指到中间位置，发动机盖关着，急踩几次加速踏板转速达到2000r/min以上，熄火，等2～3min后再起动，起动机运转有力，但无丝毫起动迹象，等10min左右发动机冷下来一切正常。

当故障出现时，首先拆掉1缸火花塞，发现火花塞干干的，但烧蚀严重且非原装铂金火花塞，喷油器泄漏的推测被推翻。测量高压火，没有高压火。再用二极管试灯测喷油，居然连喷油脉宽也没有，此时故障点已很清晰，不能起动是因为不点火、不喷油。而能造成这样的故障只有3个元件：曲轴位置传感器、点火器、发动机控制模块。

首先测量曲轴位置传感器，该传感器为磁电感应式，热态电阻在1400Ω左右，实测为1475Ω，正常；检查信号靶轮也正常；插头及线束无破损和接触不良，且从控制模块端子处也可以测量到脉冲电压。再测量点火器，UCF10的两个点火器合在一起，装在右前空气滤清器后部，其中裹有黄色胶带的5线，另一个4线。5线的多了1根线到转速表，其余相同。依次是：IGF、IGT、＋B、TAC（到转速表、诊断插座）、C（到点火线圈负极），自身搭铁。首先处理搭铁点，检查＋B，均正常。因故障几分钟后就消失，故IGT与IGF测量较困难。等到故障再现，用二极管测IGT（正脉冲），无脉冲信号。再测量两组IGT分别到控制模块D24、D25端子，线路无故障，此时控制模块则成了疑点。(www.xing528.com)

于是，着手测量控制模块的电源线与搭铁线。首先是B14黑/黄线为电源线，D33、D34白/黑线为主搭铁线，B22、B23黑/红线为2档火线。用试灯测量，常电源、搭铁正常。打开点火开关，B22、B23也有12V电压（不是虚电压，可带动试灯正常亮起）。此时故障根源似乎已经找到，但维修人员一个无意的举动却使所有参与维修的人的思路全都转向：运转起动机时，B22、B23居然不点亮试灯，回到ACC后又正常。

这一下故障原因简单了：当B22、B23无电时不能起动，经B14通过一熔丝给B22送电，起动成功。查电路图，B22、B23是从主继电器来的，查看熔丝盒内的主继电器，温度很高。与旁边的喇叭继电器对调一下，起动一次着车，再换过来，又不能起动。原因就是主继电器（铁壳）热不稳定。更换后试车，故障排除。

此故障判断之所以一波三折，主要是故障不易再现且再现时间很短，这是判断的难点所在。但反过来推理，维修人员当初的一个想法得到证实：就是热车时不自行熄火，必须人为熄火后等几分钟再起动时，才无丝毫起动迹象，而且在车间试车发动机盖必须关着，踩几次加速踏板故障才会出现。种种迹象表明，热不稳定，最像继电器。因为继电器通电时线圈的吸力是恒定的，触点可以一直闭合，可如果熄火后再起动，因起动机要产生一部分电压降，线圈通过的电压也稍低，正巧该主继电器不一样，依靠线圈的吸力带动铁芯克服弹簧阻力上移，触点闭合。线圈本身热衰退，产生吸力较低，于是触点不能闭合。但不运转起动机时又恢复正常。这是当初的想法，可是在经验做主时没有仔细去推敲，走了很大的弯路。这也说明，故障判断时理论分析是很重要的，但需要实际检验来证实。