宝马325i轿车自动变速器故障警告灯点亮实例

故障现象：一辆宝马325i轿车，底盘型号为E36，发动机型号为M50。据驾驶人介绍，在车辆行驶的过程中，仪表板上的自动变速器故障警告灯有时会点亮，自动变速器便会出现明显的换档冲击。

故障诊断与排除：首先进行试车，起动发动机后，自动变速器故障警告灯正常熄灭，原地进行换档试验，没有感觉到驾驶人所说的换档冲击。路试10km，故障警告灯点亮，换档冲击随之出现。回厂后进行电控系统自诊断，连接GT1故障诊断仪，选择3系列E36车型，单击右方向键，GT1诊断仪显示的是英文诊断菜单，查询故障信息，显示：40 Pressure regu-lator，pins 4041on EGS，short circuit to B＋。含义为压力调节电磁阀与自动变速器控制模块的40号、41号针脚相连，故障为对电源短路，当前不存在。

继续单击右方向键，GT1诊断仪显示了在变速器控制模块设置40号故障码时自动变速器的工作状态，见表1-6。

表1-6 在变速器控制模块设置40号故障码时自动变速器的工作状态

表1-6中的数据说明，当故障产生时，压力调节电磁阀的工作电流为1008mA，发动机电控系统的紧急运行模式功能没有被激活，自动变速器强迫降档功能没有被激活，电磁阀MV1和MV2被激活，电磁阀MV—WK和MV—B没有被激活，自动变速器处于2档行驶档位，故障目前不存在。结合40号故障码内容，可以这样理解：变速器控制模块在车辆以2档行驶以及压力调节电磁阀工作电流为1008mA时，监测到该电磁阀存在对电源短路故障。因此，检修工作的重点是检测压力调节电磁阀阻值以及线路连接是否正常。(www.xing528.com)

将自动变速器油底壳拆下，检查油液状况，情况良好。测量压力调节电磁阀的针脚间电阻值，为4.7Ω，在2～5Ω标准值范围内，而且两个针脚与电磁阀外壳均不导通，说明压力调节电磁阀目前不存在短路问题。接着对变速器电磁阀线束进行检测，也没有发现短路问题。将线束的圆形插头处理干净，同时清洗阀体总成，完成后装复。添加自动变速器油，起动车辆，进行路试。大约行驶了60km，自动变速器故障警告灯再次点亮。回厂后查询故障信息，仍为40号故障码，且故障产生时的数据记录与前次诊断时完全相同。

分析故障原因，线路连接不良的可能性已不大，压力调节电磁阀的电阻值虽然正常，但是在较低的环境温度下测量的，并不能说明当油温升高后电磁阀性能仍然稳定，而且在前面的检测工作中，没有对电磁阀的卡滞和泄漏问题进行检测，因此还不能完全排除压力调节电磁阀本身故障的可能性。另外，还有一个问题引起了维修人员的重视，就是两次路试过程中都产生了40号故障码，而且变速器控制模块记录的数据状态也完全一样，甚至压力调节电磁阀当时的工作电流均达到了千分之一毫安级别的精确程度。这也许是一种巧合，但更有可能是变速器控制模块性能间歇性不良。

无论如何，还是要先排除压力调节电磁阀障故的可能性，决定采用替代法进行确定，具体的操作方法是，将压力调节电磁阀的线路剪断（为了检测方便，剪断位置可选在靠近变速器控制模块的线束中），然后在变速器控制模块的一侧的线路上并联一个阻值相同的电磁阀，以替代原车的压力调节电磁阀。根据自动变速器的工作原理，采用这种替代法进行检测是可行的，因为当压力调节电磁阀失效时，系统油压升至最高值，不会出现因油压过低导致摩擦元件烧损的故障问题。线路连接完毕，执行故障码清除功能，自动变速器故障警告灯熄灭。起动发动机，将车辆举起，进行换档试验，同时用万用表测量备用电磁阀针脚间加压，电压在2.5～5.6V。此时，自动变速器除了有较为明显的换档冲击以外，其他功能基本正常。进行路试，大约行驶了3h，自动变速器故障警告灯再次点亮。

使用红外线测温仪检测备用电磁阀的温度，为76℃，比自动变速器实际的工作温度低。用万用表测量备用电磁阀电阻值，为4.9Ω。测量备用电磁阀针脚间电压，为0V。使用GT1诊断仪查询故障信息，与前两次诊断的故障内容完全相同。综合以上的检测结果，确定故障与压力调节电磁阀无关，故障是变速器控制模块性能不稳定造成的。更换变速器控制模块后，故障彻底排除。

故障总结：根据GT1诊断仪的显示，本车变速器控制模块的软件版本号为4.16，为4速电控自动变速器所用。实践证明，压力调节电磁阀故障码经常会存储在自动变速器控制模块中，而故障多是控制模块本身有问题造成的，其原因是压力调节电磁阀的阻值较小，功率较大，长时间工作会导致控制模块内部的功率输出级元件过热，产生间歇性短路故障。若有较高的维修水平，则可以更换功率输出级元件。