明代海上丝绸之路的船舶技术改进

明代海运的发展，促进了造船技术的进步。整体而言，明代已达到我国古代造船史上的较高水平，不仅船只种类多，数量大，而且在质量上也相较前朝有进步。明代海运船只主要有如下几种：“凡舟车之制，曰黄船，以供御用；曰遮洋船，以转漕于海；曰浅船，以转漕于河；曰马船、曰风快船，以供送官物；曰备倭船、曰战船，以御寇贼。”^[116]其中遮洋船、备倭船、战船都是海船，其余主要是内河船只。

这一时期，出现了两本着重记载明代造船技术的专著——《南船纪》和《龙江船厂志》。两本著述详细地阐述了明代造船的各个方面，如船只形态、船只结构、船舶用料、造船管理等，是后人研究明代造船技术的主要文献。以下将以这两本文献为中心，并结合其他涉及船只制造的书籍，对明代造船技术的进步加以总结。

1. 造船厂规模扩大化。

明代，造船工场广布于东南沿海与长江流域各地，凡在海运交通口岸，或是市舶司所在地，或是海防卫所之地，都设有船厂，其中以南京龙江造船厂、淮南清江造船厂和山东北清河造船厂为规模最大。以南京龙江造船厂为例，据《龙江船厂志》一书的记载：“洪武初，即都西北隅空地，开厂造船。”^[117]船厂的规模较大，如记：“其地东抵城濠，西抵秦淮街军民塘地，西北抵仪凤门第一厢民住官廊房基地，阔一百三十八丈，南抵留守右卫军营基地，北抵南京兵部苜蓿地及彭城伯张田，深三百五十四丈。”^[118]在船厂之中，还有“上四坞”和“下四坞”之分，可承接多艘船只的制造、修补工作。可见，龙江造船厂的规模极大，由此也促生了船只形体的大型化。前文所提及的郑和“宝船”，正是在龙江造船厂制造出来的。据《明史》所载：“宝船六十三号，大船长四十四丈，阔一十八丈。”^[119]（大致长124米左右，宽50米左右）这种巨型海舶，不仅在中国历史上前无古人，在同时期的世界历史中也是绝无仅有的，而且这种大型船舶还不只一艘，如此也说明了明代造船技术的进步。

大型的船厂需要严格的管理和严密的技术分工来保持效率。明代大型船厂的分工很细，如有船木工、艌工、箬篷工、橹工，还有铁工、索工、漆工等等，正是造船制度成熟的最好证明。船只体型越大对船只制造技术的要求也越高。

明代官办船厂的规模很大，从事造船的工匠往往多至数百人。另外还有一些私营船厂，所造船只质量更高。因船主、商户的性命、财产所系唯有船只，故对出海航行船只的要求也更高，相应设备更好，往往不惜花费，“造舶费可千余金，每岁往还岁一修辑，亦不下五、六百金。”^[120]商船的造价多超过官船，为装载更多货物，船只规模较大且质量也更高。如王直海商集团使用的船只，“方一百二十步，可容二千人，木为城，设楼橹四门，其上可驰马往来。”^[121]此外，附着在船厂周边的还有一些手工业作坊，如帆篷、缆索、铁铸等，还有木材、桐漆、麻苎、铜铁等等和库房，形成一套完备的造船系统。

2. 造船规制严密化。

相较于前代而言，明代造船规制日趋严密化，这主要体现在造船厂各部门职责的规范以及所造船只的结构、用料的标准化。在职责规范上，如避免贪腐，据《龙江船厂志》中《典章》一节的记载：“每岁海运辽东粮储船只，每年一次修理……所用工具，依数拨用。如有不敷……定拟奏文。行下龙江提举司计料明白，行移各库放支物料。其工程物件，照依例文册，然后兴工……”^[122]船厂修补船只所用材料，都需经过严格的程序依次下发，每个环节都要经过记录，以此来避免贪污。另如论罪责罚，“凡造作不如法者，笞四十。若造军器不如法者，笞五十。若不堪用及应改造者，各并计所损财务及所费工钱，重者坐赃论……凡造作局、院头目、工匠，多破物料入己者，计赃以监守自盗论……”^[123]严格的责罚机制提升了制作效率和质量。这种责罚机制不局限于普通工匠，同样对官员形成相应约束，使船厂从上至下能够高效快速运行。

而船只制造上，上段所引文也提到“凡造作不如法者，笞四十”，所指正是明代船只制造的标准化。以《南船纪》中所载“大黄船”为例，每一艘大黄船都必须遵循“头仓至十一仓各长四尺二寸，房仓第十二长三尺二寸，房仓第十三长三尺六寸，八尺仓第十五长三尺四寸……共长八丈五尺三寸，阔一丈五尺六寸”^[124]的长度标准。同时，对船只各部所用材料数量及标准也有要求：“正底十一路（长六丈零五寸，阔一尺二寸，厚二寸五分）、帮底二路（长六丈一尺，阔一尺，厚两寸）、拖泥二路（长六丈三尺，阔一尺，厚两寸）、出水栈二路（长六丈五尺，阔一尺三寸，厚二寸）……（以上具为船只结构名称）。”^[125]可见，明代对于船只制造的要求是极为精确且标准的，也是明代造船技术显著的提升的表现。

船上的桅、舵都有一定的比例：“桅之高，少舟长五十分之一；樯枰之衡为舟之阔；其底深浅，视艬之稜；其舵与其底平。小舟之舵则可上下。”^[126]明代还设计了不同类型的船只以应对不同的环境。船体结构上，根据不同应用需要，明代的船体结构呈现多样化的态势。《龙江船厂志》及《南船纪》中记载的船只数量和形态差异都是前代无法比拟的。以《龙江船厂志》为例，就记载有：预备大黄船、大黄船、小黄船、四百料战座船、二百料战巡船、二百料沙船、一百五十料战船、一百料战船、四百料浮桥船、抽分座船、四百料巡座船、九江哨船等等多种船型及船体结构。这些船只应用领域不一、形态不一，每艘船都有自身的鲜明特点。如“江南海船，名曰沙船，以其船底平阔，沙面可行可泊，稍搁无碍。……惟闽广海船底圆而高，下有大木三段，贴于船底，名曰龙骨。……船有龙骨，则转弯趋避，较为灵便。”^[127]沙船适用于航行在暗沙散布的航线上，而福船、广船则航行在山礁丛杂的环境中。福船在海战中威力大，如《明史》载：福船高大如楼，吃水一丈二尺，计有四层：底层装载土石，压住船身的重量；第二层为军士休息之处；第三层放置武器，挂帆、下碇、系缆；最上一层是露台，用来射击矢石火炮^[128]。明代设计了各种类型的战船，分别适应于内港与外洋使用，并且各有不同的战斗性能，分担着哨探、攻坚、追击等任务^[129]。

3. 选材、船具制造技术的改进。

明代，随着船只制造技术的不断进步，选材上也颇有考究。所选用造船的木材，有楠木、杉木、松木、榆木、铁力木等。一般船底使用楠木；舵杆则选择硬木，操作中则不易断裂，如榆木，“广船”则多使用硬度较大的铁力木；船舱用杉木，梁头用杂木。如一千料海船的制作：“杉木三百二根，杂木一百四十九根，株木二十根，榆木舵杆二根，栗木二根，橹坯三十八枝……”^[130]

为保证船身不易透水，明代还规定了用以油船补缝所需要的材料的数量，一般一艘一千料海船要用桐油三千零十二斤八两，石灰九千零三十七斤八两，艌麻一千二百五十三斤三两二钱^[131]。用白麻斫絮为筋，用钝凿嵌入，然后以筛过的细石炭和桐没舂杵成团调艌。造船使用的铁钉材料也有规定，因海水会腐烂铁质，故位置及使用方法有讲究，如“海咸烂铁，且妨磁也，故用铁力木（作）碇，桄榔葸簩竹作钉。今以蛇皮内膏浸钉钉船则不妨。”^[132]船只制作日益坚固，显示了明代造船技术的进步。

船具制造也更为科学合理。其中，以铁锚、帆具、船体结构三者的改进最为突出。如铁锚的改良，据《天工开物》中就对此加以详述：“凡舟行遇风难泊，则全身系命于锚，战舡海舡有重千钧者。锤法先成四爪，以次逐节接身。其三百斤以内者，用经尺阔砧安顿炉旁，当其两端皆红，掀去炉炭，铁包木棍夹持上砧。若千斤内外者，则架木棚，多人立其上共持铁链，两接锚身。其末皆带巨铁圈链套，提起，咸力锤合。”^[133]由于船只体型的不断增大，对船锚的要求也不断提升。明代出于远洋航行及大型船体的要求，锚的部分多为铁质，增强了锚的耐用性和重量。另如帆具，明代帆具制造水平的进步主要体现在多桅多帆结构的广泛使用。《天工开物》中提道：“凡风从横来，名曰抢风。顺水行舟则挂篷，‘之、玄’游走。或一抢向东，止寸平过，甚至却退数十丈。未及岸时，捩舵转篷，一抢向西。借贷水力兼带风力扎下，则顷刻十余里。……船身太长而风力横劲，舵力不甚应手，则急下一偏披水板，以抵其势。”^[134]随着航行距离的逐渐增加，海域环境也变得更加复杂。不同的风力环境中，需要应用不同位置、角度的帆来为船只增加动力。从引文中也可看出，随着对风向认识的加强，对帆的要求也随之提升。除了多桅多帆结构的广泛应用外，还有硬帆替代软帆也是明代帆具制造水平的提升的体现。

在前代造船技术的基础上，明代造船技术的发展日臻成熟。明初，郑和宝船的建造是明代造船技术最为辉煌的一页。郑和宝船的出现，说明明代海船的制造技术不仅在中国，也在世界历史上处于前列，体现了明代造船技术的整体进步。当然，造船技术的进步不仅只局限于单一领域，所反映出的也是明代社会整体手工业水平的提升。

【注释】

[1]［明］钱谷：《吴都文萃续集》卷二〇《娄东刘家港天妃宫石刻通番事迹记》，杭州出版社，2017。

[2]冯承钧：《中国南洋交通史》，上海三联书店，1936，第104—106页；［明］巩珍：《西洋番国志》，中华书局，1982，第53—65页。

[3]沈福伟：《中西文化交流史》，上海人民出版社，1985，第304页。

[4]［清］张廷玉：《明史》卷三〇四《列传第一九二·郑和传》，中华书局，1974。

[5]李恩杰、刘依尘编著《海战传奇》，山西教育出版社，2014，第54—58页。

[6]赵婧：《葡萄牙帝国与早期近代世界贸易体系》，硕士学位论文，首都师范大学历史系，2009，第15—16页。

[7]［澳］杰克·特纳著《香料传奇：一部由诱惑衍生的历史》，周子平译，生活·读书·新知三联书店，2007，第19页。

[8]［美］杰里·本特利、赫伯特·齐格勒著《新全球史》（下册）（第3版），北京大学出版社，2007，第642页。

[9]周一良、吴于廑主编《世界通史资料选辑》（中古部分），商务印书馆，1981，第312页。

[10]E·L Laus，The Searchfor spice，Filipino Heritage，Vol.3，p. 814—818. 转引自金应熙主编：《菲律宾史》，河南大学出版社，1990，第89页。

[11]［美］斯塔夫里阿诺斯著《全球通史：从史前史到21世纪》，董书慧、王昶、徐正源译，北京大学出版社，2005，下册，第417页。

[12]［奥］斯蒂芬·茨威格著《麦哲伦的功绩》，俞启骧、王醒译，海洋出版社，1983，第244页。

[13]霍建国主编，商务部国际贸易经济合作研究院编《中国对外贸易史》，中国商务出版社，2016，上卷，第144页。

[14]张天泽：《中葡早期通商史》，姚楠、钱江译，中华书局，1988，第39—40页。

[15]张天泽：《中葡早期通商史》，姚楠、钱江译，中华书局，1988，第39—40页。

[16]［明］严从简：《殊域周咨录》卷九《苏门答剌》，中华书局，1993，第323页。

[17]［英］C·R·博克舍编注《十六世纪中国南部行纪》导言，何高济译，中华书局，1990，第11页。

[18]［明］严从简：《殊域周咨录》卷九《苏门答剌》，中华书局，1993，第324页。

[19]［英］C·R·博克舍编注《十六世纪中国南部行纪》导言，何高济译，中华书局，1990，第131页。

[20]［意］利玛窦、［比］金尼阁：《利玛窦中国札记》第2卷，何高济、王遵仲、李申译，中华书局，1983，第144页。

[21]《郑成功收复台湾史料选编》，福建人民出版社，1962，第115页；转引自黄启臣：《澳门通史》，广东教育出版社，1999，第36页。

[22]朱鹏：《明代与清代前期广东的海上丝绸贸易》，硕士学位论文，暨南大学历史系，2003，第17—18页。

[23]万明：《试论16—17世纪中叶澳门对海上丝绸之路的历史贡献》，《文化杂志》，2002年第43期。

[24]黄启臣主编《广东海上丝绸之路史》，广东经济出版社，2003，第376页。

[25]朱鹏：《明代与清代前期广东的海上丝绸贸易》，硕士学位论文，暨南大学历史系，2003，第17—18页。

[26]［墨］维·罗·加西亚：《马尼拉帆船（1739—1745）》，载《中外关系史译丛》第一辑，上海人民出版社，1984，第157页。

[27]［清］张荫桓：《三洲日记》卷五，岳麓书社，2016，第12页。

[28]朱鹏：《明代与清代前期广东的海上丝绸贸易》，硕士学位论文，暨南大学历史系，2003，第17—18页。

[29]William Lytle Schurz：The Manila Galleon，New York，1959，p.366.

[30]［美］艾马·布莱尔、詹姆斯·罗伯特森合著《菲岛史料》第四卷，第21—22页；第十六卷，第200页；第二八卷，第309页。

[31]黄启臣主编《广东海上丝绸之路史》，广东经济出版社，2003，第377页。

[32]《明太祖实录》卷五三，洪武三年六月丁丑，台北“中央研究院”历史语言研究所，1962年影印本。

[33]［明］申时行：《明会典》卷一〇五《朝贡一·东南夷》，中华书局，1989，第1585页。

[34]王绵厚、朴文英：《中国东北与东北亚古代交通史》，辽宁人民出版社，2016，第469—472页。

[35]［清］张廷玉：《明史》卷三二〇《朝鲜传》，中华书局，1974，第8280页。

[36]［清］张廷玉：《明史》卷三二〇《朝鲜传》，中华书局，1974，第8281页；吴晗：《朝鲜李朝实录中的中国史料》第一册《高丽史·辛禑世家》，中华书局，1980，第54页。

[37]［朝］苏光震：《朝天日录》，《燕行录全编》第1辑第8册，广西师范大学出版社，2010。

[38]《通文馆志》卷三《事大》，首尔大学校奎章阁韩国学研究院，2006。

[39]《明熹宗实录》卷十二，天启元年八月甲午，台北“中央研究院”历史语言研究所校印，1962年影印本。

[40]《光海君日记》，《十三年十月戊子》《五月庚午》《十四年五月丁酉》《十三年四月甲申》。

[41]《朝鲜仁祖实录》，仁祖六年六月辛亥。

[42]［朝］洪翼汉：《花浦先生朝天航海录》，《燕行录全集》卷十七。

[43]［朝］金堉：《朝京日录》，《燕行录全编》第一辑第9册，广西师范大学出版社，2010。

[44]［朝］郑经世：《愚伏先生文集》，景仁文化社，1999。

[45]向达校注：《两种海道针经》，甲《顺风相送》福建往琉球、琉球往日本针路，中华书局，1961。

[46]向达校注：《两种海道针经》，乙《指南正法》温州往日本针路，中华书局，1961。

[47]向达校注：《两种海道针经》，乙《指南正法》凤尾往长崎，中华书局，1961。

[48]向达校注：《两种海道针经》，乙《指南正法》宁波往日本针，中华书局，1961。

[49]向达校注：《两种海道针经》，乙《指南正法》日本回宁波针路，中华书局，1961。

[50]向达校注：《两种海道针经》，乙《指南正法》普陀往长岐，中华书局，1961。

[51]向达校注：《两种海道针经》，乙《指南正法》尽山往长岐，中华书局，1961。

[52]向达校注：《两种海道针经》，乙《指南正法》厦门往长岐，中华书局，1961。

[53]向达校注：《两种海道针经》，乙《指南正法》沙埕往长岐，中华书局，1961。

[54]［明］郑舜功：《日本一鉴：桴海图经》卷一。

[55]［明］郑舜功：《日本一鉴：桴海图经》卷一。

[56]［明］王圻：《续文献通考》卷二九《土贡》。

[57]［明］谢肇淛：《五杂俎》卷四，中央书店，1935。

[58]［明］王应山：《闽都记》卷一三，台北成文出版社，1967。

[59]［明］陈侃：《使琉球录》，中华书局，1985。

[60]［清］顾祖禹：《读史方舆纪要》卷九六，中华书局，2005。(www.xing528.com)

[61]［明］郑若曾：《郑开阳杂著》卷七《琉球图说·福建使往大琉球针路》。

[62]［明］严从简：《殊域周咨录》卷四《琉球》，中华书局，1993，第156页。

[63]《明神宗实录》卷八一， 万历六年十一月辛亥，台北“中央研究院”历史语言研究所校印，1962年影印本。

[64]曲金良主编《中国海洋文化史长编：明清卷》，中国海洋大学出版社，第243—247页。

[65]王文楚：《明朝与琉球的海上航路》，《史林》1987年第1期。

[66]一般来说，今人对明代东西洋分界的认识主要来自明代张燮的《东西洋考》，以文莱（婆罗洲）为东西洋分界处。不过中外学界对东西洋的分界有争议。如宫畸市定：《南洋を东西洋に分つ根据に就いこ》，《东洋史研究》第七卷四号，1942；洪建新：《郑和航海前后东、西洋地域概念考》，《郑和下西洋论文集》第1集，人民交通出版社，1985；沈福伟：《郑和时代的东西洋考》，《郑和下西洋论文集》第2集，南京大学出版社，1985；刘迎胜、陈佳荣：《东洋与西洋的由来》《郑和航行时期的东西洋》，《走向海洋的中国人》，海潮出版社，1996；万明：《释“西洋”——郑和下西洋深远影响的探析》，《南洋问题研究》2004年第 4期。等等。万明在研究中指出，明初和明后期虽然都使用东西洋，但地域概念已发生变化。张燮的东西洋划分较明初有变化。但张燮所述的东西洋贸易范围主要是指官方控制的部分，与民间的认识又有不同。（万明：《晚明海洋意识的重构》，《中国高校社会科学》2013年第4期）

[67]李金生：《一个南洋，各自界说：“南洋”概念的历史转变》，载《亚洲文化》，2006年第30期。

[68]［清］陈伦炯：《海国闻见录》，《东南洋记》，中华书局，1991。

[69]［清］陈伦炯：《海国闻见录》，《南洋记》，中华书局，1991。

[70]刘继宣，束世澄：《中华民族拓殖南洋史》，河南人民出版社，2017，第276页。

[71]［清］张廷玉：《明史》卷三二三《吕宋》，中华书局，1974。

[72]［明］张夑：《东西洋考》卷九《舟师考》，中华书局，1981。

[73]［清］张廷玉：《明史》卷三二三《外国四·合猫里》，中华书局，1974。

[74]［明］张夑：《东西洋考》卷九《舟师考》，中华书局，1981。

[75]［明］张夑：《东西洋考》卷九《舟师考》，中华书局，1981。

[76]［明］张夑：《东西洋考》卷九《舟师考》，中华书局，1981。

[77]［清］张廷玉：《明史》卷三二四《外国五·占城》，中华书局，1974。

[78]［越］黎崱：《安南志略》卷一《边境服役》，武尚清点校，中华书局，1995。

[79]［明］张夑：《东西洋考》卷九《舟师考》，中华书局，1981。

[80]［清］张廷玉：《明史》卷三二四《外国五·真腊》，中华书局，1974。

[81]［明］张夑：《东西洋考》，中华书局，1981。

[82]［清］张廷玉：《明史》卷三〇四《列传第一百九十二·宦官一》中华书局，1974。

[83]唐志拔：《中国舰船史》，海军出版社，1989，第110—116页。

[84]唐志拔：《中国舰船史》，海军出版社，1989，第110—116页。

[85]［明］巩珍：《西洋番国志·自序》，中华书局，1982。

[86]［明］费信：《星槎胜览》，新华书店，1954。

[87]杨槱、杨宗英、黄根余：《略论郑和下西洋的宝船尺度》，《海交史研究》，1981年第3期。

[88]陈振杰：《郑和宝船为福船型的历史文献证据》，《中国远洋航务》，2016年第2期、第3期。

[89]［明］申时行：万历《明会典》卷一四九《驿传五·马快船》。

[90]［明］沈：《南船记》卷一《战巡船图数之二》，王亮功校点，南京出版社，2019。

[91]［清］张廷玉：《明史》卷七二《职官志·工部》，中华书局，1974。

[92]唐志拔：《中国舰船史》，海军出版社，1989，第113—114页。

[93]［明］马欢：《瀛涯胜览》，冯承钧校注，中华书局，1995。

[94]［明］罗懋登：《三宝太监西洋记》，三秦出版社，1996。

[95]唐志拔：《中国舰船史》，海军出版社，1989，第110—116页。

[96]唐志拔：《中国舰船史》，海军出版社，1989，第110—116页。

[97]席龙飞：《中国造船通史》，海洋出版社，2013，第288—293页。

[98]［明］茅元仪：《武备志》，卷一一七《军资乘·沙船》。

[99]陶红亮主编，《海船》，海洋出版社，2017，第25—28页。

[100]［明］王圻：《续文献通考》卷一三二《兵考·舟师水战》，浙江古籍出版社，2000。

[101]［清］张廷玉：《明史》卷九二《兵志四》，中华书局，1974。

[102]陶红亮主编《海船》，海洋出版社，2017，第20—21页。

[103]陶红亮主编《海船》，海洋出版社，2017，第19—21页。

[104]［明］茅元仪：《武备志》卷一百十七《军资乘·战船》，解放军出版社，1988。

[105]席龙飞：《中国造船通史》，海洋出版社，2013，第288—293页。

[106]陶红亮主编《海船》，海洋出版社，2017，第19—21页。

[107]《中国古代著名的海船船型：广船》，《西部交通科技》，2015年第6期，第116页。

[108]《中国古代著名的海船船型：广船》，《西部交通科技》，2015年第6期，第116页。

[109]［清］屈大均：《广东新语》卷十八《舟语》。

[110]［清］阮元：道光《广东通志》卷一二四《海防略二》。

[111]［英］山姆·威利斯（Sam Willis）：《战舰图文史》第一册《从古代到1750年》，朱鸿飞等译，金城出版社，2017，第106页。

[112]陶红亮：《远洋第一帆：卡瑞克帆船》，《海洋世界》，2017年第11期。

[113]徐青：《舰船构型设计》，北京：国防工业出版社，2016，第25页。

[114]辛元欧：《中外船史图说》，上海书店出版社，2009，第104—106页。

[115]陶红亮主编《海船》，海洋出版社，2017，第39页。

[116]［明］王圻：《续文献通考》卷五十三《职官三》，浙江古籍出版社，2000。

[117]［明］李昭祥：《龙江船厂志》卷四《建制》，王亮功校点，江苏古籍出版社，1999。

[118]［明］李昭祥：《龙江船厂志》卷四《建制》，王亮功校点，江苏古籍出版社，1999。

[119]［清］张廷玉：《明史》卷三〇四《列传第一九二·宦官一》，中华书局，1974。

[120]［明］张夑：《东西洋考》卷九《舟师考》，中华书局，1981。

[121]［明］诸葛元声：《三朝平壤录》上卷《海寇》，《明季史料集珍》，伟文图书出版社，1976。

[122]［明］李昭祥：《龙江船厂志》卷一《训典志》，王亮功校点，江苏古籍出版社，1999，第5页。

[123]［明］李昭祥：《龙江船厂志》卷一《训典志》，王亮功校点，江苏古籍出版社，1999，第5页。

[124]［明］沈：《南船纪》卷一《大黄船图》，王亮功校点，南京出版社，2019。

[125]［明］沈：《南船纪》卷一《大黄船图》，王亮功校点，南京出版社，2019。

[126]［明］方以智：《物理小识》卷八《器用类》，商务印书馆，1937。

[127]［清］顾炎武：《日知录》卷九《海运》。

[128]［清］张廷玉：《明史》卷九十二《兵志四车船》。

[129]方楫：《明代的海运和造船工业》，《文史哲》，1957年第5期。

[130]［明］申时行：万历《明会典》卷二百《河渠五船只》。

[131]［明］申时行：万历《明会典》卷二百《河渠五船只》。

[132]［明］方以智：《物理小识》卷八《器用类》，商务印书馆，1937。

[133]［明］宋应星：《天工开物》卷十《锤炼》，中华书局，1975。

[134]［明］宋应星：《天工开物》卷九《舟车·漕舫》，中华书局，1975。