明代海上丝绸之路史-郑和船队壮举

（一）郑和下西洋的船队

明代永乐三年（1405年）至宣德八年（1443年），郑和受明廷的派遣，率领一支由两三万人和两三百艘海船组成的庞大船队，七下西洋。他们访问了东南亚、印度洋、红海及非洲东海岸的30多个国家和地区，彰显了明代强大的海上实力，也扩大了中外友好关系和经济、文化交流。郑和船队的航程之远、历时之久、船舶数量之多、吨位之大，在当时是空前的，为中外航海史上的壮举。

1. 造船鼎盛时期的结晶——郑和宝船

郑和船队是一支由大小船舶200余艘组成的庞大船队，它集中体现了明初中国远洋海船的建造能力。据有关郑和下西洋的资料综合分析，郑和船队中的船舶大致可以分为如下五个等级。

（1）宝船

宝船是郑和船队中最大的海船，是船队的主力舰和核心。《明史》载宝船“修四十四丈，广十八丈”^[82]，其他文献如《瀛涯胜览》《客座赘语》《三宝太监西洋记》《郑和家谱》等，对郑和宝船的尺寸都有相同的记载。最近在福建发现一把明代的黑漆阻花木尺，每尺长约0.28米。据此推算，郑和宝船的长为124米，宽为50米。

据《明会典》和陈侃《使事纪略》记载：“底长六丈，头长一丈一尺，梢长一丈一尺，底梢宽六尺，底头宽七尺五寸。”也就是说，梢占体总长的30%左右。依照这个比例计算，郑和宝船除去头尾虚梢，自门（或抛锚梁）下至舵楼（或压舵梁）的实际长度为87米左右。古船的船宽一般指最大横断面处的面梁宽，并算至木结构舷侧纵通材（大棤）的外缘。另外，在纵通材之外通常还要加大棤外的帮棤。大型木帆船的这个纵通材都非常大，两舷加起来比型宽要大许多^[83]。

郑和宝船的排水量到底有多少，目前国内外研究者尚未提出令人满意的解答，唐志拔先生认为：宝船甲板以下可能是四至五层舱室，水线以下可能只有两层或两层半舱室，水线以上也只有两层或两层半舱室^[84]。据此，宝船的吃水大致为4.4米（龙骨高除外），估算出宝船的排水量可达5000至1万吨左右。这样大的排水量在当时世界上是无与伦比的。正如史籍上形容这种宝船是“体势巍然，巨无与敌”，其“篷、帆、锚、舵，非二、三百人莫能举动。”^[85]大型宝船设有9桅、张12帆^[86]。1957年5月，在南京下关三叉河附近中保村的明代宝船厂船坞遗址中，出土一根巨型舵杆，全长11.07米，舵叶高度为6.25米左右，由此足见巨型船体一斑。

关于宝船的船型，有学者认为“长宽比上宝船更接近沙船”^[87]，也有学者从明清所绘图样，认为“宝船艏艉高翘，船舷高，吃水深，符合福船特征”^[88]。

（2）马船

马船又名马快船，是明初的大型快速水战与运输兼用船，《明会典》上注明：“以备水军进征之用”，“运送郊庙香帛、上供物品、军需器仗”^[89]等功能。明人罗懋登著的《三宝太监西洋记》中，称其长为37丈，宽为15丈，有8桅，其体型尺度与《瀛涯胜览》中提到的中型宝船一致，在《续文献通考》中，曾提到“马船”专供送官物。马船在郑和船队中可能是用来运载船员所携带的马匹及大量物品的。

（3）粮船

《三宝太监西洋记》上记载：粮船有七桅，长二十八丈，宽十二丈。粮船主要用来运载船队所需的粮食以及后勤供应物品，供船队航行中和停泊时补给之用。

（4）坐船

据明代船专家沈著的《南船记》上记载：坐船全称“战座船”，其功用是装载水师部队，“大而雄”“坚而利”，“战船曰座，即边营陆寨之帅幕也，号令之所以整齐者是，经略之所以指示者是，……规制其可以简陋乎哉！”^[90]《三宝太监西洋记》上说，坐船长24丈，宽9丈4尺，有6桅，是大型战船。

（5）战船

战船，亦称“备倭船”，是明代广泛用于海域作战的船只之一。据《明史》载：“战船，以御倭寇”^[91]。《三宝太监西洋记》上说，战船长18丈，宽6丈8尺，有5桅。担任船队航行中的护航。

除上面说的五种主要船型外，在船队中还有一些其他辅助船。如“水船”便是一种十分重要的辅助船。辅助船的船型可能是沙船、广船和福船等，多种多样^[92]。

2. 船队的编制

郑和率领的远洋船队，其所以能远涉重洋，除了船舶性能优良以外，还在于有严整健全的组织机构。据明钞本《瀛涯胜览》记载，在永乐十一年（1413年）郑和下西洋时，其船队人员有：官校、旗军、勇士、通事、民梢、买办、书手，通计27670员名。其中官868员，军26800名，指挥93员，都指挥2员，干户140员，百户103员，户部郎中1员，阴阳官1员，教谕1员，舍人2员，医官医士180员名，余丁2名，正使太监7员，监丞5员，少监、内官、内使53员^[93]。

3. 船队航行的队形

据《三宝太监西洋记》中记载：

每日行船，以四帅字号船为中军帐；以宝船32只为中军营，环绕帐外；以坐船300号，分前后左右四营环绕中军营外，以战船45号为前哨。出前营之前，以马船100号实其后，以战船45号为左哨，列如左，人字一撇撇开去，如鸟舒左翼；以粮船60号，从前哨尾起，斜曳开列到左哨头止；又以马船100号副于中；以战船45号为右哨，列于右，人字一捺捺开去，如鸟舒右翼。以粮船60号从前哨尾起，斜曳开到右哨头止：又以马船120号实于中；以战船45号为后哨，留后分二队，如燕尾形；马船100号当其前；以粮船60号从左哨头起斜曳收到后哨头止，如人左肋；又以马船120号实于中；以粮船60号从右哨头起斜曳收到后哨头止，如人右肋；又以马船120号实于中。^[94]

这种船队队形有如下几个优点：由帅字号船组成船队的核心，便于指挥且比较安全；船队的前后左右外缘，都有战船护航，成雁字形、斜梯形或燕尾形，有利于海上作战；载人装货物的船只，都安排在有战船保护的外围之内，以确保安全；当船队遭到袭击时，只要各船原地调头，首雁形分开成燕尾形，后燕尾形合成为雁字形，左右两翼各掠向后方，则能很快使原队形作180度转向。不过，罗懋登著的《三宝太监西洋记》是在戚继光著的《纪效新书》之后问世的，其所述郑和船队队形很可能来源于戚继光的“安摆船式之图”，至于其所述船数，则纯系夸大，不可凭信^[95]。

船队的通讯联络，据《西洋记》称：“昼行认旗帜，夜行认灯笼，务在前后相继，左右相挽，不致疏虞”，如遇到雾、雨雪等能见度不良时，则用音响进行联络，如锣、鼓等。

4. 郑和船队与同时期西方船队的比较

1492年，哥伦布向美洲探险的船队只有3条小帆船，90名水手，其中旗舰“圣玛丽亚”号排水量不到100吨；1497年，葡萄牙海军大将达·伽马远航印度的船队，由4艘当时欧洲最精良的海船组成，其旗舰长度不过25米，载重120吨左右，船队共有160人；1519年，麦哲伦环球航行的船队，由5艘船组成，其中两艘130吨级两艘90吨级，一艘60吨级，人员总共256人。当时外国战船的排水量一般为100至300吨。

郑和船队的规模，在我国古代航海史上不见前例，即使在世界古代航海史上也是无可匹敌的^[96]。

（二）明代三大主要船型(www.xing528.com)

明代的船型可分为沙船、广船、福船三大船型。之前也有人认为还有一种鸟船。其实，鸟船仅是福船派生的船型，还不能自树一帜。现将中国古代三大类传统的船型分述如下：

1. 沙船

以沙船为代表的平底船型是中国古代使用时间最长、应用范围最广的船型。沙船是发源于长江口及崇明一带的方头方梢平底的浅吃水船型，多桅多帆，长与宽之比较大。因底平不怕沙浅，适用于北方海域，水渠较浅，多暗礁的情况。过去，多在上海附近的太仓浏河等地制造。在历史上以崇明为著。太仓、通州（今江苏南通）、海门、常熟、嘉定、江阴等处均有^[97]。

史料对沙船有相关记载。明代茅元仪对沙船的描述：“沙船能调戗使斗风，然惟便于北洋，而不便于南洋，北洋浅南洋深也。沙船底平，不能破深水之大浪也。北洋有滚涂浪，福船、苍山船底尖，最畏此浪，沙船却不畏此。”^[98]

（明）茅元仪：《武备志》中所载沙船图样

沙船的前身最早可以追溯到春秋时期，但其船型始创于唐代。因为当时长江口多泥沙淤积，于是船匠对船工加以改良，形成了最早的“沙船”。至明代始见于史册，有“防沙平底船”“平底海船”之称。沙船与其他的船型有很大的不同，一般船型都会有尖头、尖底，沙船则完全相反，它方头方尾，重心低，所以航行平稳。为了能够在长江口及沿海行驶，沙船上的建筑较少，所以吃水浅，受到风的阻力较小，能够在淤浅的地方较快地行驶。沙船的船身宽，所以甲板面十分宽敞，采用大梁拱，使甲板能迅速排浪，船上装有多桅多帆，能够快速地航行。结构上，沙船采用平板龙骨，结构强度较大，船上有水密隔舱，抗风浪能力较强，所以沙船得以行驶到非洲。沙船的船舵面积很大，而且能升降，当出海航行时，将船舵降到船底用来增强船的稳定性，当在浅滩行驶时，将舵升起来，保证船只顺利航行。

首先，综合来看沙船有方头、平底、方梢、浅吃水，具有宽、大、扁浅的特点。这种船型既可以在江河湖泊中航行，也可以在沙质海底的海域航行，不怕搁浅。平底、吃水浅能够保证沙船在遇到不同的风向和潮向时，受到的影响大大减小。

其次，沙船的近海航行性能优越。沙船的桅杆高大，大面积的船帆可以很好地利用风向来航行，沙船不仅能顺风航行，而且由于自身的特点，船受到的阻力较小，逆风也能快速行驶，甚至顶风顶水也能破浪前行。即使是遇上七级大风，也能航行无碍，所以沙船的适航性很好^[99]。

宽大的沙船能装载不少货物，有记载说，沙船载重量是二千石到三千石（约合250—400吨），但也有记载认为沙船的载重量更大些，能够装载四千石到六千石（约合500—800吨）的货物。

尽管沙船有着众多的优点，但是正如大多事物都有它的两面性，沙船也有着一些不足。沙船船头为方形，相比尖头船型，受到风的阻力较大；船体宽大平底，受水面积大，所以航行速度相对于其他船型来说较慢。船身中间的两侧装有批水板，在船尾挂太平篮，虽然稳定性增强了，但是也影响了航速。即使如此，沙船还是常常与众多船型一起进行远洋航行，郑和下西洋时，沙船也是船队的重要船型之一。

2. 福船

福船，是福建、浙江沿海一带尖底海船的统称，其所包含的是福建、浙江沿海一带尖底古海船的统称，其船上平如衡，下侧如刀，底尖上阔，首尖尾宽两头翘，这一船舶结构是中国在造船方面的一大发明，它提高船舶的抗沉性能，增加了远航的安全性能。

其实福船在宋朝就出现了，宋人说：“海舟以福建为上。”福建地处东南沿海，物产丰富，气候宜人，盛产的杉、松、樟木等是很好的造船木料。同时，福建邻近南北急流的黑水洋，自古常有突发性狂风恶浪，这也使闽越先民具备丰富的航海经验，早在先秦时期，那里的古人便制成了首尾尖高的独木舟。到宋朝时，福建已经是全国著名的造船中心。这时的福船为尖底造型，首尾高昂、多水密隔舱为主要特点，船体宽大结实，所以能装载更多的货物；其结构坚固，稳定性好，吃水深，能够承受海上的大风大浪，适合于远洋贸易。经过宋元至明前叶的逐步发展，福船成为我国古代商人航行于“海上丝绸之路”的主要帆船。

（明）茅元仪：《武备志》中所载福船图样

明代是我国造船的一段高峰时期，很多史书都记载了明政府为了充实军备而建造战船。明朝实施海禁政策以后，与周边的国家建立了朝贡关系，再加上倭寇不断骚扰沿海地区，明政府对船只的需求增加，开始建造大量商船、战船。除了前代楼船、艨艟、海鹘、走舸等外，还有九江式哨船、划船等。当时战舰有20多种，其中著名的战舰多为福船和广船。

福船船体高大，如记：“福船高大如楼，耐风涛，且御火，可容百人。”^[100]甲板宽敞，为船员以及装备的放置提供了很大的空间，宽敞的甲板还是欣赏海上风景的好去处。连续的舱口依次整齐地排列在甲板上。船首两侧还有一对船眼，寓意破开迷雾、掌握航向。作为战船的福船十分高大，共有四层，最底下的一层里面装有土石，为压舱、增强福船的稳定性，就像盖房子一样，建有基石，以稳固房屋。二层主要是居住舱室，士兵、船员都住这里。三层是作战场所，作战时士兵居高临下，射以弓箭、火炮，投以戈、矛、石器。其得天独厚的位置往往能够取得战场中的优势，所以胜率比较髙。

对于福船，《明史》记载：

（大福船）能容百人。底尖上阔，首昂尾高，柁楼三重，帆桅二，傍护以板，上设木女墙及炮床；中为四层，最下实土石，次寝息所，次左右六门，中置水柜，扬帆炊爨皆在是。最上如露台，穴梯而登，傍设翼板，可凭以战。矢石火器皆俯发，可顺风行。^[101]

福船首部尖锐、高昂、结实，装有撞击装置，再加上庞大的船体、巨大的吨位，在作战时能够对敌舰进行强有力的撞击。其船尾较宽，与船首呼应，首尾高昂，为了防止敌舰从侧面撞击，福船两侧装有护板。所以对敌舰来说，撞击首尾不是一个很好的选择，侧面撞击是最佳方式，当然前提是能抵住那弹如雨下、威力强大的炮火^[102]。

抗倭名将戚继光在浙江抗倭时，建造了大量战船，其中福船就是主要的战船之一。戚继光建造的福船战力强大，配有五甲：第一甲为佛郎机甲，可以发射弓箭，当敌船接近时，可投掷火砖、烟罐等火器；第二甲是鸟铳甲，施放鸟铳；第三、四甲为标枪杂艺甲，当敌人接近时使用刀枪、打石，倾防火药；第五甲火弩甲，专射火箭。戚继光曾这样评价福船：“福船高大如城，非人力可驱，全仗风势，倭船自来矮小如我小苍船，故福船乘风下压，如车碾螳螂。斗船力而不在斗人力。”^[103]

据《武备志》所述，开浪船即鸟船，以其头尖故名。在福船船型系列中，以苍山船为最小。若敌船进入内海，因大福船、海沧船皆不能入，必用小苍船以追之，用之冲敌颇便而健，温州人呼之为苍山铁，也有铁头船之名。如《武备志》载：“戚继光云：近者改苍山船为艟船，比苍山船尚大，比海沧船更小而无立壁（侧壁不披茅竹），最为得其中制。遇倭舟或小或少，皆可施功。”^[104]由此可见，鸟船只是福船的一种小型者，自然不能成为独立的船型^[105]。

3. 广船

广船与福船都是南洋深水航线的著名尖底船。广船产于广东。广船起源于春秋时期或更早，在唐宋时期得到发展，及至元明开始自成一派，成为我国著名的船型之一。

广船是广东各地大型木帆船的总称。广东与福建临近，所以广船与福船在很多地方都很相似。首先从船型上来看，两者都是上面宽下面窄，有着尖尖的船底。其次在大小上也很接近，远洋船一般都长约30米，宽约10米。明代东南沿海倭寇猖獗，明政府在抵抗倭寇时，广船和福船都是重要的战船。其中东莞的“鸟艚”和新会的“横江”成了广船中著名的战舰^[106]。

广船的基本特点是头尖体长，线型瘦尖底，梁拱小，甲板脊弧不高。船体的横向结构用紧密的肋骨与隔舱板构成，纵向强度依靠龙骨和大维持。结构坚固，在海上摇摆较快，但不易翻沉，有较好的适航性能和续航能力。广船另一显著特点为其帆面积是当时世界上最大的，比船只宽度更宽阔，表明其更适合于远航^[107]。

（明）茅元仪：《武备志》所载广船图样

广船一般采用“多孔舵”，面积大，舵向好，舵叶上的孔为菱形，在帆船遇到急流时，通过舵孔排水，菱形的小孔可把水流通过舵叶小孔时的涡流对船舶引起的阻力减到最小，因而使船只回转性好，操纵方便灵活，此为广船的一大特点。这种广式“多孔舵”原理，在17世纪引起了欧洲工程师的惊叹和模仿。此外广船为“水密隔舱”，一艘远航船有多个“水密隔舱”，这些舱既可用来放货物，又能提高船只的安全性能，当其中一个舱进水时，由于其他舱位密封，所以船只不会下沉。而广船最大的进步则是从基本的方形帆发展成使用斜析四角帆的纵向帆装。中国在2世纪时就开始普及这种帆装，而船桅的数量也不是单一的，是3到4根的多桅船式。多桅帆加上四角帆可以令船在航行时不避强风激浪，这样就可以获得更高的航速。广船所采用的“水密隔舱”原理、斜析四角帆等原理一直沿用至现代造船业^[108]。

广船用材也特别珍贵，多为热带硬木，船的主梁、横梁等均采用东南亚珍贵木材，如铁力木等，在海浪中强度大，不易折断。屈大均记：“（广船）盖下海风涛多险，其船厚重，多以铁力木为之。船底以一木以为梁，而舱艎横数木以为担，有梁担则骨干坚强，食水可深，风涛不能掀簸，任载重大，故曰铁船。”^[109]《海防纂要》记载：“广船视福船尤大，其坚致亦远过之，盖广船乃铁力木所造，福船不过松杉之类而已，二船在海若相冲击，福船即碎，不能当铁力之坚也。倭夷造船，亦用松杉之类，不敢与广船相冲。但广船难调，不如调福船为便易，广船若坏，须用铁力木修理，难乎其继，且其制下窄上宽，状若两翼，在里海则稳，在外洋则动摇。……广船造船之费倍于福船，而其耐久亦过之，盖福船俱松杉木，虫易食，常要烧洗，过八九汛后难堪风涛矣，广船铁力木坚，虫纵食之亦难坏也。”^[110]此广船之利弊也。