20 世纪50 年代中期，随着经济恢复发展，日本确立了以四大工业地带[16] 为主，大力发展钢铁生产、汽车制造、石油化工等国家支柱产业，实施工业立国政策，同时开展加工贸易。由此，日本进入长达近20 年的经济高速增长期[17]。这一时期，东京依托城市轨道交通（主要是地面铁路）网络建设迅速发展扩张。经济高速增长期的东京城市轨道交通网络主要由三部分组成：一是日本国有铁道（JNR）的山手线、中央线和总武线等奠定东京城市整体结构关系的线路，1987 年日本国铁实现私有化改革，重组为今天的日本铁道（JR），线路整体格局不变；二是民营铁路公司建设的以山手线沿线各枢纽站点为始发站呈放射状向郊区延伸的线路，民营铁路公司在日本国铁未覆盖的地区开发房地产，并将这些地区与东京中心城区连接；三是都电在山手线围绕的范围内形成比较发达的有轨电车网络[18]，有轨电车网络在20 世纪60 年代末被都营地铁和民营地铁[19] 线路取代，并实现与民营铁路无缝衔接[20]。由于轨道交通网络发达，日本经济高速增长期的前10 年里就奠定了以公共交通为主的大众出行方式，而私人汽车的普及则到20世纪60 年代才开始，这对城市发展的影响深远。此外，由于铁路运输的恢复比建设公路更快，日本第二次世界大战后的重建和高速增长期的陆路货物运输主要依靠铁路。城市轨道交通网络的完善为全面实施城市开发提供了支撑，20 世纪50 年代中期以后，在东京中心城区的大手町、有乐町、日本桥、新桥和虎之门等重要区域，包括银行和各类企业的总部办公楼和面向中小企业的出租商务楼在内的各种商务办公楼开发项目全面开展。
在经济高速增长期的前10 年里，为了迎接1964 年东京奥运会，东京城市交通基础设施建设加速发展，建设了三项代表性的主要交通工程，大大提升了东京城市交通能力。一是首都高速公路（收费高架道路）建设—为了满足奥运会交通需要，1960 年12 月确定了5 条总长32.9 公里的高架道路建设计划。为了在短时间内建成通车，政府决定尽可能减少征地，最大限度利用现有道路、河流或运河的上空建设高架道路。这些快速建设的高架道路也带来一些遗憾，如：作为日本道路原点标识和近代建筑重要作品的日本桥（双拱石桥）从此被遮挡在高架道路的阴影之下。二是东海道新干线建成通车—日本政府于1957 年组织专门委员会研究日本国铁东海道线（连接东京与名古屋、京都和大阪）运输能力提升对策，决定建设新干线。连接东京和大阪的东海道新干线1959 年开工，1964 年建成通车。三是东京国际机场和高架单轨电车建设—1931 年投入使用的东京飞机场在第二次世界大战后由盟军接管，1952 年交还东京政府，经过跑道和候机楼等改造建设，更名为东京国际机场（今天的东京羽田国际机场）。同时，为了解决羽田机场与东京中心城区之间交通拥堵问题，修建了高架型的东京单轨电车，线路长13.1 公里，1964 年竣工通车。(www.xing528.com)
进入20 世纪60 年代，东京的地铁网络逐步完善，私人汽车的普及度也大大提高，地面有轨电车的使用人数逐步减少，至1972 年，除一条保留线路[21] 外，其余线路全部废除。
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