东京城市更新：重大案例分析

在欧洲，许多中世纪形成的城市结构和城市景观被很好地保留了下来，而亚洲城市的结构、天际线和城市景观却在不断发生变化。这种持续变化的特征在东京^[1] 尤其突出，城市一直处于更新建设过程之中，面貌日新月异，持续焕发新的活力。

东京古称江户。日本战国时代晚期1590 年，德川家康（1543—1616）接受丰臣秀吉（1537—1598）的任命，统治关东地区，江户由此成为关东地区的中心。当时的江户位于武藏野台地延伸至海边的位置，几乎没有可供建设的平整土地。为了以江户城^[2] 为中心开展大规模城市建设，德川家康下令将部分台地削平，并用削下的土方将江户城外日比谷入江一带^[3] 的洼地填平，变成可建设用地，形成今天的丸之内、日本桥及周边相连地区。1603 年，终结了战国时代并统一日本的德川家康将武士政权的中心“幕府”设在江户城，日本进入江户时代（1603—1867 年）。江户城外逐步发展为两类不同等级和特征的城市区域—江户城周边及山手地区^[4] 分布着武士宅邸和寺院；下町地区^[5] 则是商人和手工业者聚集地，建筑物以联排平房为主—东京的城市结构由此开始成形。由于江户位于流经关东平原的荒川下游，面临天然良港东京湾，地理条件得天独厚，周边地区农业、渔业和水运发达，为城市扩张提供了充足的支撑条件，因此，其迅速发展为拥有百万人口的城市。

1868 年，日本明治时代（1868—1912 年）开始，天皇从京都迁至东京，在江户城旧址建设了皇居，江户更名为东京，成为日本名副其实的首都和政治经济中心。东京由此进入真正意义的现代化发展进程，从一个挤满了狭窄街巷和木结构房屋的城市逐渐演变为繁华的国际大都市。

东京城市发展过程中，轨道交通的发展始终引领城市结构的更新。始建于19 世纪80 年代，1925 年形成环路，全长约34.5 公里的山手线^[6] 奠定了东京中心城区最基本的城市结构，影响深远。随着以山手线为核心的日本国有铁道（简称“日本国铁”，1987 年改革重组为今天的“日本铁道”）^[7] 客运网络逐渐发展，由七家民营铁路公司基本在同一时期建设的轨道线路以山手线沿线枢纽站点为始发站延伸至郊外，促成郊区的快速城镇化，而山手线环绕的中心城区则被都电（地面有轨电车）^[8] 网络覆盖。很显然，东京的城市发展与轨道交通网络和站点关系密切，轨道交通建设与城市开发项目相互依赖的特点十分明显。(https://www.xing528.com)

相比之下，东京在城市道路网络建设方面的成绩并不突出。土地是个人私有财产的观念在日本根深蒂固，单纯从土地所有人手中收购土地用于道路建设的实施途径（日本“街路整备事业”^[9] 规定的途径）在征地环节上需要花费大量时间，而且常常难以推进。因此，将实施规划道路与提升相关建设用地价值相结合的政策成为主导方向，主要体现为“土地区划整理事业”和“市街地再开发事业”两种实施模式（参见下文详细阐述），以此推进东京的规划道路网络逐步实施。即使如此，截至2016 年底，东京城市规划道路的完成率也只达到63%，预计还需数十年才能全部完成。

东京各个发展阶段都有一些重要建筑项目，这些重要建筑项目形成的“系列”也能反映出东京持续更新的特点。位于东京站前的丸之内大厦（1923年竣工）和位于日本桥地区的三井总部大厦（1929年竣工）都是日本近代建筑的代表作品，体现20 世纪20 年代日本建筑在样式和抗震结构方面的最高水准；20 世纪30 年代，根据《政府建筑集中建设规划》，在霞关地区（位于皇居南面）建成一批中央政府部门办公楼建筑，其中最具代表性的是日本国会大厦（1936 年竣工）；20 世纪50 年代，在东京中心城区的丸之内、大手町、八重洲、日本桥、京桥、新桥和虎之门等重点区域，通过民间力量开发也逐渐形成商务办公聚集区；1968 年竣工的霞关大厦标志着东京进入超高层建筑开发时代；从1965 年制定规划到1991 年东京都政府迁入，新宿副都心^[10] 区域从一片净水厂用地转变为超高层建筑街区；20 世纪80 年代起，在六本木、赤坂和大崎等地出现了大规模建筑综合体城市再开发项目；20 世纪90年代以后，原日本国铁持有的车辆检修和货运车站等用地也进行了大规模再开发，形成品川和汐留等新的商务办公聚集地。这种大规模城市再开发趋势一直持续至今。

为了迎接2020 年东京奥运会和面向更远的未来，东京将持续推进城市更新。东京中心城区的一些重要地段，包括丸之内、大手町、八重洲、日本桥和京桥等地，1945 年以后建设的大量建筑都面临重建和改造需求，将涌现出一批新的超高层再开发项目，东京城市面貌将持续改变，城市能级也将不断提升。