城市轨道交通：灵活运用列车运行调整方法

前文已经介绍了列车运行调度调整的各种基本方法，取决于列车运行的具体情况，在实际工作中往往是多种方法综合运用。下面结合实际案例，分析各种调度调整方法的灵活运用。

案例

1.事件背景

某日，某地铁线路上线16 列车，高峰行车间隔4 min 56 s，平峰行车间隔7 min 22 s。10∶35 行车间隔为平峰期时（在线11 列车），1404 次列车突发制动故障，停在E 站～F 站区间，调度中心启动紧急救援预案，采用后续列车进行救援，并采用多种调度方式进行调整，11∶01 故障列车被推送到F 站，11∶30 全线恢复正常运行（故障发生时，全线列车运行情况如图7-9所示，其中D 站为出岔接轨车辆基地）。

图7-9　事故发生时各列车位置示意图（10∶34）

2.事件处理经过

10∶34 1404 次司机报列车产生紧急制动；

行调追问原因，回答是超速停车；

10∶35 行调要求确认前方进路安全以人工驾驶模式动车；

1404 次司机报紧急制动不能缓解；

行调要求按规定处理；

10∶35 行调要求1108 次在D 站待令；

10∶36 行调呼叫全线各次列车各站各多停30 s；

10∶37 行调追问处理情况，司机报正在重启；

行调将故障情况通知检调，根据检调要求，提示司机如重启不行则尝试洗车模式；

10∶37 行调通知1108 次D 站动车到E 站清客，做好救援准备，E 站配合；

环调协助值班调度主任向F 站至P 站各站发布晚点信息；

10∶38 行调通知1603 次到A 站折返线待令；

行调追问司机处理情况，得不到回答；

10∶39 行调通知1008 次I 站～L 站各站各多停1 min；

10∶40 行调通知1208 次到C 站待令，0110 次到B 站待令；

行调追问1404 次处理情况，司机报重启完毕，不能动车，洗车模式也无法动车；

环调协助值班调度主任进行故障信息发送工作；

10∶41 行调通知D 站准备回车辆基地进路；

行调向D 站～F 站及基地信号楼发布救援命令，F 站配合清客；

行调向1404 次、1108 次司机发布救援命令（车次602/601）；

10∶43 行调通知0909 次在I 站清客经渡线到上行线改开2102 次载客服务；

环调协助值班调度主任向全线各站发布晚点信息；

10∶45 1108 次、E 站报已清客完毕，行调要求动车连挂故障车；

10∶46 行调通知1305 次J 站待令；

10∶47 行调要求I 站强行站控取消道岔锁定，并排列相关进路，I 站报进路已排列；

10∶48 行调通知2102 次动车到I 站上行站台；

10∶49 1404 司机报换端后能缓解；

行调追问司机前端是否能动车，司机回答可以；

10∶50 1404 司机报前端后仍然不能缓解；

行调要求602 次抓紧连挂故障车；

10∶51 行调通知1208 次D 站动车到E 站待令，0110 次动车回车辆基地；

10∶52 行调通知2102 动车；

10∶53 行调通知1305 次在I 站清客折返改开2202 次；

10∶54～10∶57 行调追问602次司机连挂情况，得不到应答；(www.xing528.com)

10∶57 602 次司机报已连挂好；

行调通知确认可以动车，将故障车推进到F 站清客；

10∶57 602 次司机报已动车；

10∶58 布置2202 次在I 站折返载客服务；

10∶59 要求0109 次到A 站折返I 道待令；

11∶00 行调取消0809 次N 站待令；环调协助值班调度主任进行故障信息发送工作；

11∶01 602 次到达F 站上行站台，行调要求抓紧清客，602 次司机报：列车冲标，越过站台1 个车门。行调通知故障车司机切除该门，抓紧时间清客；

11∶03 行调追问故障车司机清客情况，F站行值报司机正在切除车门，进行清客；

11∶08 602 次司机报清客完毕。行调要求司机向前推进运行，出清道岔区段后，换端折返至下行线，听行调指令动车，将故障车拖回基地；

11∶10 行调通知I 站和0809 次司机，布置0809 次I 站小交路折返；

11∶14 行调排列进路，锁定道岔后，通知601 次人工驾驶模式动车；

11∶15 601 次折返至下行线；

11∶16 行调要求D站解除道岔单独锁定，601 次经D站上行站台至转换轨回车辆基地；

环调协助值班调度主任进行故障信息发送工作；

11∶25 601 次到达I 站上行站台；

11∶30 601 次抵达车辆基地；

行调发布全线恢复正常运行的命令，按图进行行车调整。

3.事件影响

（1）排队晚点一列次，1208 次终到P 站晚点35 分钟；

（2）清客五列次；

（3）I 站小交路折返三列次；

（4）全线IC 卡更新145 张，单程票退票401 张。

4.事件分析

经专业人员检查，造成此次故障的原因：司控器航空插头h 号针缩针后使制动命令继电器不得电，造成列车既不能制动，又不能缓解紧急制动。处理本次故障时，调度人员采用了扣车、列车救援、小交路运行、增加停站时分等多种调度调整方式。

5.事件经验

（1）扣车及时。行调及时将后续1108 次扣停在D 站，并命令全线列车沿途多停，放慢了行车节奏。

（2）运营调整方案正确。值班调度主任及时后续列车救援，并组织I 站～P 站开行三列次小交路。

（3）判断准确，配合默契。值班调度主任迅速启动列车救援预案，各岗位调度配合默契。

（4）信息通报及时准确。对故障信息、调度调整信息及车站的晚点信息发布及时准确，加强了车站的服务质量。

任务实施

1.基于城市轨道交通仿真ATS 系统，灵活运用列车调整方法；

2.若无ATS 系统，则模拟本任务中的案例进行列车调整。

复习题

1.简述城市轨道交通控制中心的概念与分类。

2.简述城市轨道控制中心的设备与功能。

3.针对旅客列车、专运列车、回空列车、调试列车、其他列车等进行调整时，请按照等级由高至低进行排序。

4.简述行车调度组织机构。

5.简述行车调度员的工作职责与调度工作制度。

6.简述列车运行调整的原则、方法。

7.简述列车运行调整的技巧。