日本与欧洲汽车排放污染控制技术

（1）国外排放污染的控制

国外机动车污染物排放控制起源于美国加利福尼亚州的洛杉矶地区，20世纪40年代由于工业的发展，车辆剧增，加上当地自然环境条件的制约，曾出现“洛杉矶光化学烟雾事件”，60年代初，该市机动车保有量已超过400万辆。因此，1959年加利福尼亚州最早提出立法控制机动车污染物的排放，1961年颁布限制机动车排放的强制性法规。随后美联邦政府也颁布了相关法规。日本于1966年、欧洲经济共同体于1970年相继以不同的方式制定了自己的机动车排放控制法规。结合相应的法规，汽车技术上也做了较大的改进。

1）美国汽车排放污染控制技术。美国对机动车节能减排的控制在世界上是比较早的，它采取减排控制技术和不断强化减排控制法规相结合的原则，取得了较好的效果。表2-9列出了美国机动车减排控制的宏观进程和各种汽车减排控制技术。

表2-9 美国汽车排放污染控制技术

2）日本汽车排放污染控制技术。日本政府通过不断出台和完善节能法律法规，并配之与各项政策措施，形成了健全的节能法规体系，使各项节能工作始终体现了法制化、规范化的特点。

日本是仅次于美国的汽车生产大国，国土狭小，排放污染更为突出。1966年日本就对新车采用四工况法进行监测，规定CO排放小于3%，1969年修订CO排放小于2.5%；1970年要求安装PCV通风装置，同时规定小型车CO小于1.5%、轻型车CO小于3%；1972年要求新车加装燃油蒸发回收装置，规定蒸发量每次试验不超过29；1973年采用十工况法，对污染物的控制扩大至HC和NO_X；1975年建成无铅化汽油供给体系。日本对汽车污染物的控制比美国起步晚，但20世纪70年代以来，它对氮氧化合物的控制进程却比美国快。(www.xing528.com)

日本的机动车排放法规是在全国范围内强制执行的，也以型式认证方式进行控制。其型式认证分为型式认定和型式认可两种，在出售时每一辆车都附有汽车厂出具的认定证书，车辆注册时仍要进行监测，对申请型式认定的汽车厂需对其进行质量保证体系和试验设备能力的认定。新型车的认证试验由运输省“交通安全公害研究所”进行，在用车的定期检验在各地陆运署的287条监测线上进行，法规限值分为平均值和最高值，单辆汽车排放不超过最高限值，而一个季度平均数不能超过法规平均值。

实施办法中也有耐久性要求，按车辆型式进行分类，生产厂质量保证体系认定、退回制度、产品车抽验、在用车定期检验等。

3）欧洲汽车排放污染控制技术。欧洲标准是由欧洲经济委员会（ECE）的排放法规和欧盟（EU）的排放指令共同加以实现的。排放法规由ECE参与国自愿认可，排放指令是EU参与国强制实施的。欧共体实行的也是型式认证，按车型对汽车进行分类，认证要求对汽车厂质量保证体系进行认定。新车的认证和产品的一致性试验由认证权力部门授权的技术机构进行。1986年开始实施汽油无铅化，1993年无铅汽油的占有率达到55%。1992年8月起欧共体开始实施FM计划。排放法规方面，欧洲分别于1992年、1996年、2000年、2005年实施了欧I、欧II、欧III和欧Ⅳ排放标准。2006年12月13日，欧洲议会通过了有关新的汽车排放标准：欧Ⅴ和欧VI标准。欧V标准主要针对柴油和汽油轿车及轻型商用货车，而欧Ⅵ标准单独针对柴油轿车。欧V和欧Ⅳ排放标准大幅度提高了对轿车和客车在炭烟颗粒和氮氧化物排放量方面的要求。按照欧V排放标准，柴油轿车的颗粒物排放量将减少80%；而实行欧VI标准后，柴油轿车的氮氧化物排放量将比目前减少68%。欧V标准要求从2009年9月起，所有在欧洲销售的柴油车必须加装颗粒物过滤器，现有的柴油车可以在2011年1月之前改装完毕。欧Ⅵ标准将于2014年起实行。

（2）我国排放污染的控制

在制订和实施国家排放标准的同时，按照《大气污染防治法》、《环境保护法》、《环境影响评价法》等法律的规定，国家环保总局在控制机动车排放污染方面采取了很多有效措施，目前已建立了包括新车环保型式核准生产、一致性检查等环境监管体制。同时国家采取了一系列经济政策支持清洁汽车的发展，国家环保总局会同国家财政部等部门于2001年对提前达到国家第二阶段排放标准的低污染汽车减征30%的消费税。到2004年前后国家已分车型，分类别全面实施国家第二阶段汽车排放标准，污染控制效果较为明显。根据国家环保总局掌握的情况，轻型车各类污染物的排放已经比未控制前削减90%以上。