虽然美国有高速列车“阿西乐特快”，但其最高时速仅 240 km，平均时速 110 km。此外，美国铁路的准点率最高仅到75%，导致多数美国人不考虑当地火车。2018 年 1 月，美国佛罗里达州正式开通从迈阿密到兰德戴尔堡的光明号高铁；2019 年 5 月，兰德堡到西棕榈滩的延伸线开通。而到达奥兰多的延伸线目前正在建设中，预计将于 2021 年通车，线路总长 390 km，列车最高运行速度为 201 km/h。
另外，阿尔斯通Avelia Liberty为动力集中型高速列车，由 2 辆紧凑型动力车和 9 辆铰接式客车（非动力车）组成，还可根据需求再增加3辆。该列车集成了 Tiltronix预期倾斜技术及碰撞能量管理系统，理论设计时速为300 km，初期运营速度为 255 km/h，预计最快 2021 年投入运用，如图 4.5所示。
图4.5 阿尔斯通为美铁打造的动力集中型摆式高速列车开始初步成形
至今美国还没有一个真正意义上的高铁，以美国的科学技术，美国是完全可以研发高铁的，那美国到底为什么不发展高铁呢？(www.xing528.com)
（1）人口集中而又地广人稀。这与美国的地理位置有着一定的关系。美国虽然有着很广阔的领土，但其人口并不多，广袤的平原上才生活了 3 亿多人，因此形成了分散式的郊区化居住模式，简单说就是家家户户都沿着高速公路生活在郊区，一家一栋楼、两辆车。地广人稀就导致了人们出行的出发地和目的地特别分散，不太适合发展铁路公共交通。而且客观来说，基础设施会改变目前地区的交通形态和构成，因此除了高铁自身的经济效应，还有对沿线高速城镇生意的影响，新修高铁站附近的客流集散体系也需要重新设计。随着高速公路的兴起，铁路里程也不断萎缩。
（2）选择坐飞机。由于能源的富足，美国的航空系统非常发达，美国在航空领域发展较快，国内拥有非常发达的飞行网络，基本上大小城市都有机场，人们出行靠着飞机就相当方便。世界吞吐量 TOP20 的机场里，有一大半在美国，即使在各地机场成长迅猛的今天，美国的亚特兰大机场依然是全球吞吐量最大的机场。“飞机+汽车”的生活基本成为美式生活的标配。
（3）美国内部政治环境的特殊性。美国不需要全国性的高铁，但是也不是完全不需要高铁，最典型的包括西海岸的旧金山—硅谷—洛杉矶地区和东海岸的波士顿—纽约—费城—华盛顿地区，这两条线路可以类比成中国的沪宁城际高铁或广深城际高铁。但是美国是联邦制国家，通常要建造高铁的话，沿着海岸修建的意义并不大，往往都是贯穿美国东西部，可这么一来，就需要考虑中部各个城市的利益。而修建一条高铁，是肯定不会只在一个州里面进行的，需要跨多个州完成修建。美国特殊的联邦制度，让他们的政府对这些州府都没有完全的掌控力，大部分的州都是自治形态，相互之间保持着独立，要是修建一条高铁，那就要涉及很多州府的利益，需要相互协调。另外，美国土地的私有化也是相当严重，一旦修建这类基础设施，就需要费很多的工夫取得各类许可，征地实在太困难，光是征地就大大增加了高铁修建的成本。同时在修建过程中，还要受到各个党派的阻拦，一旦没办法协调好多方的利益，高铁项目就很难执行下去。另外，美国是一个“藏富于民”的国家，中央政府和各级州政府并没有很强大的财政实力，高铁前期投入巨大，但盈利遥遥无期。美国的纳税人对这一点是十分质疑的，他们不愿意将巨额资金投给一个无法保证盈利的项目。
因此，美国并非不能修建高铁，而是各种原因导致他们很难修建高铁，为高铁费太多的工夫实在是不值当的。综合上述因素，美国其实是没有适合修建高铁的国情的，美国人对修建高铁也提不起浓厚的兴趣，这也就是为什么美国的“高铁计划”被提出了几十年仍未有定论的原因。
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