俄罗斯高速铁路技术取得巨大成果

20世纪60年代初期到20世纪70年代中期，苏联铁道部集中了其下属所有的研究机构开展了规模浩大的高铁综合性技术研究，主要内容包括：修建客运专线，研制速度不低于250 km/h的高铁列车，预期在南部铁路大通道、莫斯科至高加索以及克里米亚开行高铁列车。苏联曾开展了喷气式列车计划，主要由雅科夫列夫航空设计局、加里宁机车厂、全苏火车设计科学研究院和莫斯科大学负责，专门对高速列车进行研究。1970年，加里宁机车厂在ER22型电力机车的基础上，改装出名为SVL（俄文高速试验车的缩写）的喷气式机车。SVL机车全长28 m，车头改装成流线型面罩，车顶前部安装有一个特制塔座，里面并排安装两台Yak-40型支线客机上的AN-25涡扇发动机，单台推力15 kN。1971年，SVL机车在戈卢特温—奥廖拉铁路上测试时，最高速度达到187 km/h。1972年年初，SVL机车又在新莫斯科夫斯克—第聂伯捷尔任斯克铁路上进行测试，最高速度达到249 km/h。SVL机车在苏联引起了轰动，但SVL机车由于存在诸多技术问题，最后还是被遗弃在加里宁机车厂的库房里。

到了1975年，苏联铁道部的研究与发展委员会又重新审视了高铁研发计划，决定对其谨慎而行，继续做可行性研究。从20世纪60年代初到80年代末，这20多年间，苏联除了在既有线尝试开行动车组列车之外，修建高速客运专线遥遥无期。到了1988年，苏联的国内形势发生了变化，已经久被遗忘的高铁计划重新被翻检了出来。苏联部长会议通过了在苏联铁道部的领导下进行的国家研究与发展项目“高速环保交通”课题研究，苏联所有的铁路运输科研机构都集中开始高铁技术攻关，这里面就包含新建客运专线内容。

1988—1990年，苏联的高铁研发计划在政府的支持下，开启了航程，然而围绕高铁项目的争论却持续不断。实际上，这种情况在很多国家都重复出现过。日本、德国、法国、英国、中国，无一例外，都在为高铁的修建开展过长时间的辩论。苏联的高铁争论主要集中在工业技术小范围内，有很多需要解决的技术问题，相关准备工作也基本就绪，高铁应用研究委员会已经成立，高铁的技术经济创新工程也在紧锣密鼓实施中，同时加快开展莫斯科至列宁格勒（圣彼得堡）间开行300～350 km/h高铁列车的可行性研究。然而，可行性研究做了很多，但长时间未能付诸实施。(www.xing528.com)

俄罗斯承接了苏联的高铁研发计划，但是仅凭自己的力量难以为继，最终还是采取与西门子公司联合的手段，利用其技术实力，在既有铁路上开行高速动车组。1991年12月13日，俄罗斯将“修建圣彼得堡至莫斯科高速铁路”写进法律，以保证项目的顺利实施。1991年12月25日，在社会环境剧烈动荡的情况下，高铁研发计划并未受阻，并写进了法律，这足以说明俄罗斯对高铁的重视程度。随后俄罗斯成立了专门的高速铁路研发机构。在整个20世纪90年代，即使经济不景气，俄罗斯的高铁研发始终没有中断，到了2001年，俄罗斯自主研发的“猎眷号”电力动车组在圣彼得堡至莫斯科铁路上进行行车试验，跑出了时速238 km的高速度。然而，仅仅一年之后，“猎眷号”就被彻底抛弃，其中的原因是与动车组的可靠性有关。

后来，“猎眷号”的设计理念与西门子公司 Velaro高铁列车相融合，诞生了新一代动车组“萨普桑号”，由德国门子公司负责生产供货。从2009年开始，“萨普桑号”动车组就开始在圣彼得堡至莫斯科铁路上运营，一直延续到今天，该动车组技术和外观都与中国的CRH3和CRH380B很像，最快速度250 km/h。除了圣彼得堡至莫斯科铁路之外，俄罗斯还开通了圣彼得堡至芬兰赫尔辛基以及圣彼得堡至下诺夫哥罗德的高铁线路，均为既有线，而非客运专线。俄罗斯一直努力修建速度300～350 km/h的客运专线，但至今还没有落地实施。