世界各国为何需发展高速铁路？-《大国重器：高铁技术发展纵横》

高速铁路是世界铁路的一项重大技术成就，它集中反映了一个国家铁路线路结构、列车牵引动力、高速运行控制、高速运输组织和经营管理等方面的技术进步，也体现了一个国家的科技和工业水平。高速铁路促进了地区经济的发展，推进了城镇化进程，对经济发达、人口密集地区的经济效益和社会效益的贡献尤为突出。世界高速铁路如表4.1所示。

表4.1　全球高速铁路主要数据（2017年）

续表

高速铁路技术的日趋成熟，高速化成为当今世界铁路发展的共同趋势，高速铁路迎来发展的黄金期。世界上很多国家，包括日本、法国、德国、美国等将高速铁路视为未来可持续的交通发展方向，并提出了规模庞大的高速铁路建设规划。高速铁路是现代高科技成果应用于铁路运输的产物，是现代社会的新型运输方式，是交通运输现代化的重要标志。为什么世界各国要发展高速铁路？归纳世界高速铁路发展几十年来总结的经验，各国修建高速铁路的目的主要有两个：一是为了增加客运能力，二是为了减少旅行时间。当然，通过提高速度来缩短旅行时间不应作为高速铁路的唯一目标，高铁与本地公共交通的接驳程度（减少门到门的旅行时间）、安全性、舒适性、可靠性也不能忽视。随着高速铁路的建成，各交通方式在沿线客运市场的份额会发生重构，并会有新客流产生。(www.xing528.com)

截至2020年年底，中国高速铁路运营里程达3.79万千米，约占世界高速铁路总里程的69%，继续保持世界第一。从世界范围来看，各国也在持续推进高速铁路发展。目前，国外运营高速铁路的国家和地区主要分布在欧洲和亚洲，其中西班牙、日本、法国的高速铁路规模较大，时速 250 km 及以上高铁里程均超过 2 400 km，德国时速 200 km 及以上高铁里程超过1 500 km。根据UIC于2020年2月27日发布的统计数据以及2020年2月28日—12月31日境外高速铁路新开通、在建和规划情况，截至2020年年底，国外运营高速铁路的国家和地区达20个，运营总里程约1.72万千米；其中运营时速250 km及以上高速铁路的国家和地区有15个，总里程约1.29万千米，占比达75.1%。另据不完全统计，目前国外高铁在建总里程超过7 000 km，其中欧洲占31.9%、亚洲占57.5%、北美洲占10.6%。此外，还有21个国家正在规划建设高速铁路，总里程约9 500 km，其中欧洲占49.5%、亚洲占24.0%、其他地区占26.5%。

一般认为，高铁的竞争优势在 1～3 h 的旅行时间范围之内，按照运行速度 200 km/h 则为200～600 km。当然，运行速度不同，高铁优势范围也有变化。若按运行速度 300 km/h，则高铁的优势范围为 300～900 km。欧洲和日本的经验表明，高铁建成后，在小于 300 km 的范围内，航空基本取消，如东京与名古屋之间约 310 km、布鲁塞尔和巴黎之间 314 km；超过 1 000 km的范围，高铁成为航空的补充，例如东京和福冈相距 1 070 km，新干线的市场份额只有 10%。而在 300～1 000 km 范围内，高铁和航空存在着竞争关系——高铁加入客运服务当中，但不能取代航空。经验表明，高速铁路在500 km 范围内承担 80%～90% 的客流份额，在 500～800 km 范围内承担50% 的客流份额。表4.2展示了高铁客流市场份额的负相关关系。

表4.2　高铁客流市场份额间的线性关系

在高铁和航空的竞争关系中，旅行时间、费用是决定性因素，频次和旅行目的也会影响到二者的竞争。各国经验表明，高铁开通后对客运市场带来不同程度的冲击。德勒等构建了一个包括欧洲高铁、低成本航空和传统铁路的网络竞争模型。结果表明，尽管需要大规模固定投资，但从社会福利角度来看高铁投资是有利的。阿尔瓦拉特等引入一个计量模型，研究2002—2010年间高铁开通对法国、西班牙、意大利和德国 4 个国家航空线路服务的影响，发现有高铁直达的两城市间的航空旅客数量明显减少。但有趣的是，航班频率却未明显减少。可见，尽管客流量下降，航空公司仍保持高航班频率来应对高铁的挑战。在这种情况下，高铁开通并没有带来航班频率减少，却增加了新的交通方式可能导致社会总污染排放增加，高铁的环境友好性就要重新被评估。有学者认为高铁引入客运市场可能对环境有负面影响，而高铁和航空公司各自有不同的权衡，其决策结果并不一定能够带来社会福利的增加。一些学者认为高铁对客运市场的冲击在高铁开通初期比较严重，长期来看，竞争压力和影响都会减轻，航空公司可通过取消航班和与其他航空公司合作来应对竞争，也有学者提出高铁和航空的关系不仅是竞争还可能是互补。