《大国重器：高速铁路技术发展纵横》的成果

高速铁路运营调度指挥体系涉及运输组织、机车车辆、通信信号、供电、安全监控、维护救援、旅客服务等多个方面。在运营调度系统功能上，各国调度系统在综合程度上存在着一定差异，总结各国的情况，各国高速铁路调度指挥机构设置方式与本国的国情（城市分布、其他交通方式的发展水平）、运输组织方式、运营管理模式紧密结合，并重视活动资源的优化利用（动车组、乘务员运用）和旅客运输的服务质量。

1．日本高铁调度指挥体系

日本高速铁路采用标准轨，与既有线（窄轨）形成两个独立系统，故其高速铁路调度指挥基本上是采用独立系统。日本高速铁路调度指挥系统是典型的综合型指挥系统。东海道、山阳新干线调度指挥采用计算机辅助控制系统（COMTRAC），是 1964 年东海道新干线开通时开始采用的，调度中心在东京。为防止地震等自然灾害，在大阪设置了备用中心。目前，COMTRAC的功能已经不能适应东日本公司新干线等的要求。1995年11月，将东北、上越、北陆新干线各子系统进行整合，形成了东日本新干线综合运输管理系统（COSMOS）。COSMOS 是日本最新、功能最全的调度指挥系统，由运输计划系统、运行管理系统、养护作业管理系统、动车组基地内作业管理系统、动车组管理系统、设备管理系统、信号通信设备情报监控系统、电力控制系统八大功能子系统构成。

日本高速铁路采用独立运营模式，主要承担中远城市间的运输。日本新干线由三家公司经营。东海公司、西日本公司共同经营东海道、山阳新干线。东海道、山阳新干线为独立封闭系统，不与其他任何线路连轨，只运行高速列车。列车分为“回声号”“光号”和“希望号”三种类型，列车固定编组。东日本公司拥有多条线路，列车分为“翼号”“小町号”“浅间号”“MAX 号”，部分列车下到既有线运行（既有线改造），部分列车在中间站有“分解”及“合并”作业。东京站是东日本公司的新干线和东海道新干线的重要车站，但两条线路没有联络线，不能相互跨线运行。

日本新干线与既有线的调度指挥体系是相互分离的。新干线的调度设置是以公司为单位，实行集中管理，一级指挥。东日本公司新干线调度所设置在东京站5楼，西日本公司和东海公司共同设置在东京站6楼，九州公司设置在博多。既有线调度所设置按照就近的方式，一般设在分公司，如图3.2所示。

图3.2　东日本公司调度室布置图

东北、上越、长野新干线由新干线本部调度所指挥，秋田和山形新干线分别由秋田和仙台分公司调度所指挥。东日本公司新干线调度所设东京、仙台、大宫、盛冈、上越、长野6个调度台，平均管辖里程189 km。调度所设置客运调度、列车调度、运用调度、设施调度、电力调度、通信系统调度 6个调度工种。每个工种设有指令长，调度所设总指令长，统一负责本班的协调指挥工作。新干线调度所类似于中国调度所，在各工种调度之上，每班设有总调度长（值班主任）统一负责本班协调指挥工作，如图3.3所示。

图3.3　新干线调度组织机构图

JR东日本公司新干线调度室组织结构如图3.4所示。

图3.4　东日本公司新干线调度室组织结构

东日本新干线调度所设置6大调度工种，其主要职责和分工分别为：

（1）客运调度。负责对与旅客有关的各类信息进行集中管理，并为旅客提供综合服务；遇到紧急情况或晚点时，及时向旅客做出说明，安排旅客换乘普通列车。

（2）列车调度。负责实时掌握列车的进路及所在位置等运行情况，严密监视列车是否安全、正点行驶，当发生异常情况时迅速处理。

（3）运用调度。负责动车组运行、编组、用车计划管理。根据运行情况，发出更改车辆运用线路的指令。当列车发生故障时，向乘务员发出紧急处理指示，同时负责安排车辆的更换与修理业务。

（4）设施调度。负责线路及相关设施维护保养作业的统一管理，并根据电气、轨道综合实验车提供的检测报告，全面掌握线路的实时状况，统筹安排对相关线路及设施的检修工作。

（5）电力调度。负责供电管理和电力维护工作，监视和控制变电、配电站，以保证列车行驶及车站的正常用电，并协调作业内容，监控电网，确认测试情况，确保作业能安全、顺利地进行。

（6）通信系统调度。负责管理信号和通信设备及微机系统，保证系统正常工作、列车安全正点运行。

2．法国高铁调度指挥体系

法国高速铁路运输组织有以下特点：采用“全高速-下线”运行的运输方式，高速线仅运行高速列车，高速列车既可在高速线上运行，又可在高速线衔接的既有线上运行，使高速线和既有线运力得到充分发挥；法国高速铁路列车速度等级少，列车运行图能力较富余；动车组运用方式灵活；采用按线别的动车组配属管理，维修能力布局原则是每条线设立一个动车段，共三处，均设在巴黎地区，负责各类TGV高速列车的各级段修。大修回送到大修厂进行；采用白天和夜间相结合的维修天窗。高速铁路夜间运行图在 0：00—6：00 间开设矩形维修天窗，白天运行图在中午设置 1.5 h 的维修天窗。

法国高速铁路调度指挥系统具有如下特点：设有相对独立的高速铁路调度指挥系统；采用二级或三级结构进行调度指挥，即国家调度中心、分局调度中心（二级结构无）和CTC控制中心；按区域设置分局作为管理机构；客运专线的调度系统与既有线调度系统之间，尤其在衔接的上下线站有密切的联系和数据交换，包括列车运行、设备运用信息等；由于上下既有线列车逐步增多，高速线与既有线相对独立的调度指挥模式难以适应运营需要，正在整合国家调度中心和CTC控制中心，希望对高速铁路以及高速铁路与既有线衔接地区进行统一集中管理。(www.xing528.com)

法国高铁调度组织机构的构建思想受既有线的影响和制约，其调度业务仅包含客运组织、行车组织及机车车辆方面的调度，系统结构较为简单，功能较弱，在协调配合、应急处理等方面不能完全适应高速行车的要求。

高速铁路各调度工种的设置基本上是按三级管理设置，但具体方式不尽相同。各高速线的调度组织形式不一，有两级管理和三级管理两种。两级管理是指国家调度中心和CTC控制中心两级控制；三级管理是指国家调度中心、分局调度中心、CTC控制中心三级控制，见图 3.5。法国高速铁路东南线和地中海线为两级管理，北方线和大西洋线为三级管理。

图3.5　法国高速铁路调度机构三级管理模式

在国家调度中心，调度台是按法国铁路总公司（简称法铁）各部门分别管理设置的，设置的调度工种主要有：运营基础调度，隶属法铁运营基础部，主要负责列车运行指挥和基础设施维护；客运调度；货运调度，隶属法铁货运部；司机调度，隶属法铁产业部。

法铁的 23 个铁路分局除阿芒斯分局外，其他22个分局均设有调度中心。分局调度台的设置除与国家调度中心对等设置外，还设有电力调度台以及隶属法铁公共运输部的区域客运调度。另外，巴黎地区分局中还设有隶属于法铁公共运输部的巴黎大区客运调度。各工种调度间的关系与国家调度中心类似。

在TGV通达的既有线客运车站中，大站设有车站调度员，中小车站设有值班员。高速线车站设有值班人员，主要给客运服务人员和旅客提供列车晚点信息，以及列车编组顺序等信息，另外值班人员在集中控制转入站控的特殊情况下，可对进路实行控制。

（1）运营基础调度。东南线和地中海线由国家调度中心集中指挥，即由国家调度中心的东南高速调度台与CTC控制中心两级控制。高速调度台主要监督全线列车运行安全和正点情况，负责列车运行调整；CTC控制中心执行调度命令，监督管辖区段列车运行、沿线基础设施设备运转情况，负责施工天窗期间内的进路控制和施工安全防护。东南线和地中海线设有TGV车站6个，28对区间，其中有8个区间渡线处设有避让线。整个通道设3个CTC控制中心，整个通道的调度指挥由国家调度中心直接指挥，不经过CTC控制中心所在的地区局。

北方线和大西洋线实行国家调度中心、分局调度中心、CTC控制中心三级管理。国家调度中心的大区调度台主要对列车运行安全和正点情况进行监督，日常调度指挥和列车运行调整工作由分局调度中心调度员负责。目前，法铁已决定将高速铁路的调度指挥逐步过渡到国家调度中心集中管理模式，大西洋线已制订过渡计划，东部高速新线投入运营后由国家调度中心集中管理。

（2）客运调度。客运调度由国家调度中心、分局调度中心和车站/车长三级组成。国家调度中心协调分局间的关系，录入晚点 15 min 以上的列车信息及晚点原因，并通过各种信息渠道，给车站、旅客提供列车晚点信息。当列车晚点 30 min 以上时，监管客运部门落实有关补偿措施，妥善安排中转旅客。遇列车出现大的延误及非正常情况下制定旅客列车调整方案，与运营基础调度协商后确定调整措施。另外，在国家调度中心设有专门的车长联络调度台，遇列车晚点时，将有关信息通过电话或短信通知车长，车长及时向旅客通报，并将旅客中转等有关信息及时反馈给客调；分局调度中心负责具体的客运调度业务。

（3）电力调度。国家调度中心未设置电力调度台。在分局调度中心内设置电力调度中心，管理高速铁路和既有铁路牵引供电，高速线牵引变电所养护维修由既有线设施段负责，接触网检修由高速线负责。电力调度行政上隶属既有线设施段管理。

（4）动车组运用管理调度。为有效组织高速列车商务运营，TGV列车运用主要由隶属法铁法国欧洲客运部的TGV技术中心负责，该中心根据列车实际运用周转图，监督TGV列车实际运用情况，日常运用调整与动车段及乘务段进行协商后确定。

（5）司机调度。司机调度由国家调度中心、分局调度中心、司机段及TGV技术优化中心的司机救援调配中心组成。在列车发生故障后，司机与救援中心联系，以得到服务支持；如在规定时间内仍不能解决问题时，与分局调度中心或CTC控制中心联络；需紧急救援时与国家调度中心联系。

（6）CTC控制中心。控制中心根据列车运行、沿线行车设备状态以及维修作业情况的实施信息，按照列车运行计划，集中控制管辖区段列车运行，在设备发生故障时各车站可以进行本地操作。法国高速线基本上是一条线设1个控制中心。

3．德国高速铁路指挥机构

德国高速铁路采用新线建设和既有线改造方式。ICE高速列车主要用于城市间特快列车运行网，高速列车通达里程已达到 5 000 多千米；ICE-T 摆式车体用于曲线较多的既有线电气化区段。德国高速铁路的运输组织有如下特点：高速铁路是既有线的一部分，主要特点为客货混运，同时采用新旧线混用；为了方便旅客乘车，实行固定时间间隔发车的“节拍式”开行方式；停站设计与调整方式充分考虑换乘的方便性；按车型划分的动车组配属管理；基本运行图无固定维修天窗。

德国高速铁路没有专门另建调度中心，而是纳入所在区域的既有调度系统，以利于高速列车与既有列车的跨线运行。德国铁路设置1个中央调度指挥中心和按区域划分的7个调度指挥分中心。中央调度指挥中心设在法兰克福，7 个调度指挥分中心分别设在柏林、汉诺威、杜伊斯堡、法兰克福、卡尔斯鲁厄、慕尼黑和莱比锡地区。在法兰克福调度指挥中心和7个调度指挥分中心，路网公司、长途客运公司、货运公司的调度人员均在一起进行合署办公，调度均实行三级管理，即中央调度指挥中心—调度指挥分中心—车站值班员，如图3.6 所示。

图3.6　德国高速铁路调度机构设置

所有中心都由通信系统连接起来，相互交换数据。每个调度指挥中心下设运输指挥中心和运行控制中心，运行控制中心又设置了远程控制中心。法兰克福中央调度指挥中心指挥跨区域、国际间的客货列车运行，同时协调 7个调度指挥分中心之间的关系。各地区调度指挥分中心则负责管辖区域内的日常运输指挥工作。分中心设置运营调度、客运调度、货运调度以及信息服务系统。

德国高速线与既有线联系紧密，但高速线上列车密度较低，其铁路调度指挥系统具有如下特点：高速铁路调度指挥系统纳入既有线调度系统，无单独的高速铁路调度指挥系统；实行调度指挥中心—地区调度所—基层车站值班员三级管理；路网调度与客货调度协调工作量较大，运行图协调难度较大；长、短途客运公司之间矛盾比较突出；在硬件方面，沿用了既有线的显示模式、运行环境等，二者得到了较好衔接与联系。

高速铁路运营调度指挥系统涉及运输组织、机车车辆、通信信号、供电、安全监控、维护救援、旅客服务等多个方面。在运营调度系统功能上，各国调度系统在综合程度上存在着一定差异，总结各国的情况，各国高速铁路调度指挥机构设置方式与本国的国情（城市分布、其他交通方式的发展水平等）、运输组织方式、运营管理模式紧密结合，并重视活动资源的优化利用（动车组、乘务员运用）和旅客运输的服务质量。例如，日本高速铁路调度指挥系统是典型的综合型指挥系统，整合干线子系统后，COSMOS成为功能最全的系统，该系统以运输计划为龙头，综合了与行车有关的各方面的内容，使整个调度指挥系统全面协调地工作；德国高速铁路调度指挥与既有调度指挥融为一体的运营调度指挥模式，也是贴合了其高速铁路的线路模式——部分既有线改造为高铁线、部分为新建线路。