大国重器：高速铁路运输模式快速发展

世界上高速铁路线路技术模式各具特色，归纳起来主要有以下几种技术模式：

1．“全高速”模式

采用这种模式时，高速线上只运行高速列车，即列车最高运行速度都在200 km/h 以上。此种模式的优点是列车运行速度较高，列车追踪运行时间较短，运输组织相对简单，运输能力较大。日本高铁基本上都采用全高速模式。日本新干线全部修建新线，轨距 1 435 mm，旅客列车与既有线（轨距1 067 mm）不连通，互为独立系统。

2．“全高速-下线”模式

“全高速-下线”模式是指高速线上既运行本线高速列车又运行跨线高速列车，跨线高速列车在既有线上按其允许速度运行。法国高铁就是采用此种运输组织模式，其优点是可以增加高速列车的通行网络，扩大高速线路服务范围，吸引更多的客流，较好地解决跨线旅客运输问题。但该模式要求高速铁路与既有铁路必须兼容。(www.xing528.com)

3．“混运”模式

在“混运”模式下，高速线上不仅能运行高速旅客列车，还能运行速度较低（最高运行速度在 200 km/h 以下）的旅客列车，甚至是高附加值的快速货运列车，如德国高速铁路利用夜间开行了部分货运列车。此种模式多用于改建既有线为高速铁路的线路上，其优点是当高速列车开行数量较少时，可以最大限度地利用高铁运能；其缺点是行车组织较为复杂，对线路通过能力的提高不利。德国ICE部分修建新线，部分改造既有线，实现连通，旅客列车和轻快货物列车混用。

另外，英国、瑞典的摆式列车模式为既不建设新线，也不对既有线改造，主要采用摆式车体的列车提高旅客列车速度，并与货物列车混用。

中国高铁运输组织模式主要采用修建新线（旧线路难以改造，改造成本高，甚至超过新建），旅客列车专用，与既有线可以连通。