相比日本、法国等发达国家在建成第一条高速铁路后，8 年左右开始修建第二条规模不大的高速铁路的历程，中国高速铁路选择了“全面推进”的节奏模式，即在国家确定“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的发展方针后1年左右的时间内，便开始了大范围、大规模、快节奏、高标准地全面推进高速铁路建设。不可否认，“全面推进”的节奏模式对中国高速铁路快速成网，尽快发挥规模经济、网络经济效应等具有积极作用，同时也在一定程度上节约了一定的建设成本。但客观而言，短时期的“全面推进”也为中国高速铁路发展埋下了诸多隐患：一方面，高速铁路“硬件”设施设备的快速推进，进一步显露出“软件”配套方面的相对滞后，突出表现为运营管理能力滞后于运营服务要求；另一方面，由于观察、检验、调整时间不足，使得作为新兴事物的高速铁路，在中国的实际运行中还缺乏足够的稳定性，而且对突发事件的应急处置能力也较为薄弱，这一问题在“7·23”动车组事故中暴露无遗。
2011 年是中国高铁劫难年，中国高铁也因此开始“刹车”，回归理性。6月30日，设计时速380 km的京沪高铁按照时速300 km开通运营。7月1日，武广高铁、郑西高铁、沪宁城际高铁降速至时速300 km运营。高铁降速时代全面来临。22天后的7月23日，震惊中外的甬温线动车组事故发生。此后，中国高铁所有在建项目全部停止，京津城际高铁降速至时速300 km，时速300 km的高铁降速至时速250 km，时速250 km的高铁降速至200 km，既有线时速200 km动车组降速至160 km，中国高铁降速之路全面开启。
2011年“7·23”甬温线重大伤亡事故发生后，社会上质疑之声一时间铺天盖地，可是铁路人却没有停下脚步，仍然坚持前行。铁道部深入分析之前铁路建设中存在的不科学、不规范、不可持续等问题，调整了发展思路，即以保证建设质量为前提，不再急忙抢进度：把握需求与可能，兼顾社会效益和经济效益，安排建设规模；建设标准要与所在地区的发展水平相匹配，充分考虑群众多层次需求和对票价的承受能力；按300～350 km/h建设“四纵四横”主通高速铁路；按200～250 km/h建设高速铁路延伸线、连接线及城际铁路等。几年来，中国高铁在强管理、稳价格、保安全等方面取得了明显成效，在技术进步、实现装备自主化方面取得了显著进展。(www.xing528.com)
2013年8月，中国铁路总公司首次开始向高速列车制造企业下订单。同年10月开始，中国也开始主动向国外推销中国高铁。2014 年成为高铁建设恢复势头的一年——中国铁路总公司在年初的全路工作会议上，安排当年固定资产投资为6 300亿元，此后的实际投资额被数次调高，到年底再次突破8 000亿元，高铁的发展之路终于踏回正轨。
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