时速300kmCRH3动车组及新一代高速列车

在世界高速铁路竞技场上，多年来一直是日本和欧洲双雄并行。日、法、德等发达国家高速铁路经过多年发展，整体运输设施基本成型，装备制造市场处于基本饱和的状态，逐渐形成以本国原创技术为代表，基于各自国情，各自独立、各具特点的技术体系。当时正谋划建设高速铁路的中国，正成为世界铁路发展的最大新兴市场。除了掌握高速动车组设计和制造技术的三大巨头——德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工外，加拿大庞巴迪等跨国集团都看中了中国铁路的巨大市场，提出希望以合资公司为主体进行投标。

2004—2006 年，通过两次招标，在铁道部的统筹下，从四个外国企业引进四个车型及相应的技术，具体可分为四个CRH系列：

“1”型车，即CRH1，是从加拿大庞巴迪公司购买的 40 列车，这批列车由庞巴迪在中国的合资企业生产。

“2”型车，即 CRH2，以新干线 E2-1000 为原型车，时速 200 km，由日本川崎重工业株式会社和南车集团所属青岛四方机车车辆股份有限公司（简称四方）合作生产，共订购 60 列。

“3”型车，即 CRH3，时速 300 km，是 2006 年第二轮招标后，从德国西门子公司引进的 60列车。

“5”型车，即 CRH5，时速 250 km，由法国阿尔斯通和北车集团所属长春轨道客车股份有限公司（简称长客）合作生产，共订购 60 列。(www.xing528.com)

后来，中国高铁研发在不到6年的时间内，跨越了三个台阶：第一个台阶，通过引进、消化、吸收、再创新，掌握了时速 200～250 km 高速列车制造技术；第二个台阶，自主研制生产了时速 300～350 km 高速列车；第三个台阶，中国铁路以时速 350 km 高速列车技术平台为基础，成功研制生产出新一代 CRH380 型高速动车组。

2008年2月26日，中国铁道部和科技部签署计划，共同研发运营时速380 km的新一代高速列车。

2010年12月3日，CRH380AL高速动车组在京沪高铁枣庄至蚌埠段，试验运行最高时速达486.1 km，再次刷新此前在沪杭高铁创下的时速416.6 km的世界运营铁路最高纪录。虽然早在2007年4月3日，法国高速列车V150在行驶试验中时速达574.8 km，但需指出的是，中国创造的486.1 km最高时速，是用正常运行的动车组CRH380A在日常运营线路上跑出的，运行后列车完好无损。而法国创造最高时速574.8 km的列车，是经过特殊试验改装而成，机车采用并列4座的窄车体设计，运行线路也是特意建造的花岗岩特级道砟。

随后几年，一条条客运专线相继建成通车，各个型号动车组奔跑在这些高速铁路线路上，创造着中国速度和奇迹。CRH1、CRH2、CRH3和CRH5动车组技术分别来自不同的国家，它们各有各的特点。当然，这些基于国外技术平台的动车组或多或少存在着一些不符合中国铁路市场的缺点。其中，对于中国铁路总公司而言，最头痛的事情莫过于不同型号的动车组定员数量不同、司机驾驶操作不同、不能相互直接救援和关键零部件不能互相替换。这些问题在很大程度上提高了中国铁路总公司的运营成本和维护成本。因此，2013年12月，根据中国铁路总公司的需求，由中国铁道科学研究院牵头，与各厂家共同进行统型动车组顶层技术指标和技术条件的编制。随后，统型动车组相继上线运营。统型动车组是指在各型动车组技术平台上，对列车的定员、旅客服务设施、司机操作设施、列车的主要性能进行统一而设计出来的动车组。这样一来，乘客在乘坐不同厂家的动车组时，座位、卫生间、开水炉、大件行李的位置都是完全相同的，非常方便。司机操作不同动车组时，操作手把、按钮、显示屏也是基本相同的。各厂家制造的动车组定员及连挂接口完全一致，可互相备用、救援，大大提高了列车使用率。同时，不同型号动车组的关键零部件可以相互替换使用。