大国重器：高速铁路技术

与世界其他国家相比，中国铁路的发展有更加广阔的空间。中国国土东西跨度约 5 200 km，南北相距约 5 500 km，这决定了中长距离客货运量需求巨大，而铁路作为快捷的交通运输方式，一直在中国综合交通体系中发挥着骨干作用，大力发展铁路是推动中国经济发展、加快城镇化进程的重要条件和必然选择。

从中华人民共和国成立到 1991 年，中国的铁路建设和发展虽然取得了巨大的成就，但是长期以来，在有着巨大市场需求、有着良好的发展环境的情况下，中国铁路却一直处在一种缓慢的发展状态。数据显示，中国铁路网规模的扩展严重滞后于国家经济总量的增长，铁路客货运量的增长远远低于交通运输全行业运量的攀升，铁路供给能力严重不适应社会运输需求。“一五”至“四五”期间，铁路建设发展较快，铁路建设投资占全国基建投资的10%左右，每年平均修建新线 1 000 km 左右。但是“五五”到“七五”期间铁路建设投资比重逐年下降，占比为 6.7%，每年建设新线平均不到 500 km，1991年只有 197.5 km。在此期间，中国工农业总产值增长了40倍，铁路完成客货周转量增长了近43倍，而铁路营业里程仅增长了 1.4 倍。

铁路建设长期滞后的原因在于铁路建设资金紧缺，造成新线建设和旧线改造迟缓，运输能力严重不足。从20世纪80年代中期开始，中国铁路运输进入全面短缺时代。从货运方面看，全社会需要铁路装运的物资始终保持在日均30多万车，而每天实际只能装运14万车，有大量货物不能及时承运。从客运方面看，全国铁路开行的旅客列车，每天提供的座席仅有240多万，而实际运送旅客达到日均300万人，许多列车处于常年拥挤的状态。特别在春运、暑运和“五一”“十一”期间，“一票难求”的问题十分突出。铁路运输生产力不适应经济社会日益增长的运输需求的矛盾越来越明显，对国民经济和社会发展的制约越来越突出。国民经济和社会发展的需要，要求铁路必须尽快改变路网规模不足、建设资金短缺、列车运行速度较低、生产力布局不合理、运输能力不足、技术装备水平不高的状况。

中国铁路长期在低速中徘徊，20世纪90年代初期，中国铁路客车平均旅行速度为 48.3 km/h，最高时速只有 80～100 km。就在这时，迅猛发展的公路、航空却大步赶了上来，加入了国内运输市场的竞争行列。公路发挥方便、快捷和门到门运输的特点，在短途运输市场上占据了优势；航空运输在长途运输中发挥了重要作用，铁路市场份额明显下降，经营面临严峻挑战。1990年，铁路、公路、民航在交通运输中所占的客运周转量市场份额分别为46.4%、46.6%、4.1%，到 1995 年三者市场份额已变为39.4%、51.1%、7.6%。几年间，公路、航空迅速占据了运输业的半壁江山。(www.xing528.com)

就在中国铁路如“慢牛”般爬行的同时，国外发达国家的铁路既有线提速改造却闯出了成功之路。从20世纪60年代起，西欧一些国家率先采用先进的科技手段，对运输繁忙的既有干线进行电气化改造，将列车时速提高到 140～160 km；瑞典、德国、意大利等国家采用摆式列车，时速达到 200 km。1994年，世界上已有 25 个国家的列车最高时速达到或超过了 140 km。

如何破解“瓶颈”，中国铁路选择了一条可持续发展的道路：进行外延式扩大再生产，加快推进大规模铁路建设，扩大路网规模，提高路网质量，实现主要运输通道的客货分线，兴建高速铁路，加快推进铁路技术装备现代化，这是从根本上解决问题的长远之路。但新线建设对运输能力的形成是一个缓慢渐进的过程，在短期内不能形成现实运输生产力。1994年6月，铁道部提出“大力提高列车质量，积极增加行车密度，努力提高行车速度”的技术政策。与后来中国高铁在争论中起步，在争议中发展壮大不同，在既有铁路提速的问题上，中国铁路上下认识基本一致，达成了共识。