京沪高铁的发展史是中国高铁发展史的一个缩影。当中国人开始计划修建高铁时，第一个念头就是京沪线。20 世纪 80 年代，东部沿海经济腾飞，京沪铁路覆盖的区域面积占到全国国土面积的6.5%，但是沿线覆盖的人口多达 3.7 亿，约占全国人口总数的 26.7%，其中人口超过100万的城市达 10 个之多。京沪沿线区域生产总值占到全国 GDP（国内生产总值）总量的 43.3%。与此同时，京沪铁路客货运量猛增，运输能力趋于饱和，京沪间急需打开新通道。京沪铁路虽然线路长度仅占全国铁路的2.8%，却负载了 14.3% 的旅客周转量和 8.8% 的货物周转量，运输密度是全国铁路平均水平的4倍。旅客滞留、货物堵塞、乘车难、运货难等问题凸显，各区段能力利用率均趋近100%。1992 年，京沪铁路双向客运密度已达 3 171万人次，是全国平均数的5.4倍；京沪铁路南下货运密度高达 7 584 万吨，是全路平均水平的3.7倍，其中符离集至蚌埠东区段货运密度超过1亿吨；既有京沪铁路已经无法满足京沪地区持续增长的运输需求，运能缺口高达50%。当时预测，到2000年京沪铁路双向客运量将达到每年 6 500 万人次，货运量达到每年 9 000 万吨。1993 年，“四委一部”组织 100 多位专家开展了京沪高速铁路的前期研究，中国高铁事业逐渐拉开帷幕，中国步入高铁发展初级阶段。
修建京沪高铁的构想引起了社会的广泛关注，围绕“要不要修”“用什么技术修”，社会各界的专家、学者持续争议了十余年。京沪高铁14年争论大致可以分为两个阶段：
（1）1990—1998 年（第一阶段）：主要是“建设派”与“缓建派”围绕建与不建、急建与缓建、何时建等问题进行争论。争论的结果是“缓建派”获胜。(www.xing528.com)
（2）1998—2003 年（第二阶段）：主要是“轮轨派”与“磁浮派”的“大战”。该阶段“磁浮派”基本占据上风，但中国当时的经济实力适合建设磁悬浮吗？
“轮轨派”尽管拥有雄厚的实践经验以及大量运营数据支撑，但始终无法突破“缓建派”与“磁浮派”的主张和建议。“轮轨派”此前所做的工作只停留在战术层面，未将高铁规划上升为国家战略，导致京沪高铁建设被推迟到21世纪。应该说明和肯定的是，在中国高速铁路发展进程中，不管是“建设派”与“缓建派”之争，还是“轮轨派”与“磁浮派”之争，都是纯粹的技术问题，这些专家充满执着精神和坚定意志，都是出于国家大局和民族大义的考虑，都有强烈的责任感和使命感，是无私的、正直的，都应该受到尊重。十余年的争论，是国家发展进步的一个象征，有助于科学民主决策，避免国家重大战略决策的失误。
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