路基压实标准解读-铺面工程

路基的压实程度可以用压实度Ck来表征，如式（4-23）所示。

式中　Ck——压实度，%；

ρdmax——由标准击实试验得到的最大干密度，kg/m3；

ρd——现场压实土的实测干密度，kg/m3。

标准击实试验分重型和轻型两种，其试验标准如表4-12所列。重型击实试验的压实功相当于12～15 t压路机的碾压功能，轻型击实试验的压实功相当于6～8 t压路机的碾压功能。因此，轻型击实试验得到的最大干密度要比重型击实试验小6%～12%，而最佳含水率则大2%～8%。

路基压实最根本的目的是提高路基的强度和模量，控制路基在荷载和环境因素作用下产生的过量变形。一方面，压实度越高，路基的强度越大，抗变形能力越强；另一方面，追求过高的压实度必然会增加成本，更何况不少情形下压实度还受到施工条件的制约。所以，路基压实标准的制定既要考虑路基实际的受力与工作状态，以及路面对路基的容许变形要求，又要考虑必要性和可能性，兼顾经济与实效。

路床（特别是上路床）属路基工作区范围，受行车荷载的反复作用和水分的干湿循环影响较为强烈；在季节性冰冻地区还会明显感受到冻融循环；对于低填、零填或挖方路基，还会承受地下水或地表滞水的毛细浸湿作用。接近于原地面的下路堤受行车荷载的影响很小，而受地下水的影响可能比较显著。对于高路堤的中部，荷载和环境因素的影响均相对轻微。因此，无论是填方路基还是挖方路基，路堤上层的压实度要求最高，路堤下部和中部的压实度则可低一些。

表4-12　标准击实试验的试验标准

在相同应力级位和反复作用条件下，路基压实度越高，产生的弹性变形和塑性变形就越小。高等级路面所容许的层底弯拉应力和路基塑性变形都比较低等级的路面要小。因此，路面等级越高，对路基压实度的要求也就越高。

对于土质路基，基于上述考虑所制定的压实标准如表4-13所列［6］，表中所列均以重型击实试验为标准。实际操作中，在特别干旱的地区，由于路基土的天然含水率都远低于最佳含水率，而且往往因地区性缺水，很难通过浸湿填料来达到压实所要求的最佳含水率；同时，干旱地区路基运营后湿度进一步增大的概率较小，程度也较轻，因此，可以适当降低压实要求（比标准低2%～3%）。在特别潮湿的地区，由于地下水位高，降雨多，与最佳含水率接近的填料匮乏，土的天然含水率大多高于最佳含水率，晾晒费工费时又难以实施；而且压实后路基吸湿会增加膨胀变形，所以在条件困难的情况下也可适当降低路基压实要求（比标准低2%～3%）。在季节性冰冻地区，为了减轻因水分积聚而产生的冻胀、融沉和翻浆冒泥，路基压实度要求应当高一些。

表4-13　土质路基压实标准(www.xing528.com)

续表

对于填石路堤等巨粒土路基，由于干密度的概念很难适用，所以不能像土质路基一样用压实度来表征其密实程度。目前，对于其表征和评价国内外尚无统一的、完善的方法。实际上，巨粒土路基须采用重型压路机或振动压路机进行分层碾压。一般认为，当路床顶面压路机的碾压轮迹深度为零时，可判定巨粒土路基已达到密实状态。另一种方法则是基于振动压路机与压实路基的相互作用，在振动压路机驾驶台上挂装压实计，动态采集反映压实过程中路基反力大小的计数值，分析判定巨粒土路基的密实程度，但这种方法尚未被广泛接受。

参考文献

［1］AASHTO.Standard specification for classification of soils and soil-aggregate mixtures for highway construction purposes［S］.AASHTO Designation:M145-91，2004.

［2］交通部公路科学研究院.公路土工试验规程：JTG E40—2007［S］.北京：人民交通出版社，2007.

［3］臧国帅.基于特征点的沥青路面结构参数反演方法［D］.上海：同济大学，2018.

［4］姚祖康.公路设计手册：路面［M］.3版.北京：人民交通出版社，2006.

［5］凌建明.路基工程［M］.北京：人民交通出版社，2011.

［6］中交第一公路工程局有限公司.公路路基施工技术规范：JTGF10—2006［S］.北京：人民交通出版社，2006.