汽车钣金维修技术|结构件损伤诊断分析

【学习目标】

①理解汽车碰撞机理；

②了解结构件碰撞损伤形式；

③掌握结构件损伤诊断分析；

④掌握典型结构部件的损伤分析。

【任务分析】

针对碰撞损伤的具体情况，可按照以下步骤进行分析：

①了解受损汽车车身结构的类型。

②目测确定碰撞的位置。

③目测确定碰撞的方向及碰撞力的大小，并检查可能有的损伤。

④确定损伤是否限制在车身范围内，是否还包含功能部件或元件的损伤（如车轮、悬挂、发动机等）。

⑤沿着碰撞能量传递路线一处一处地检查部件的损伤，直到没有任何损伤痕迹的位置。例如，通过检查车身外部板件的配合间隙来确定内部部件是否损伤。

测量汽车的主要元件。对于小的碰撞，可通过比较车身尺寸图的标定尺寸和汽车上的实际尺寸来检查，简单的测量检查可用卷尺或轨道式量规。对于较复杂的车身损坏，除用卷尺和轨道式量规等工具检查外，还需用三维测量系统检查悬架和整个车身的损伤情况。

【任务实施】

一、汽车碰撞机理

（一）碰撞冲击力

在汽车碰撞过程中，碰撞冲击力的方向总是同某点冲击力的特定角度相关。因此，冲击合力可分成分力，通过汽车向不同方向分散。冲击力造成大面积的损坏也同样取决于冲击力与汽车质心相对应的方向。一种情况是冲击力和汽车质心不在同一直线，碰撞时车身会发生翻转，如图3.11（a）所示；另一种情况是冲击力指向汽车的质心，汽车不会旋转，大部分能量将被汽车零件所吸收，造成的损坏是非常严重的，如图3.11（b）所示。

图3.11　碰撞方一向与汽车质心的关系

（a）冲击力和汽车质心不在同一直线　（b）冲击力和汽车质心在同一直线上

驾驶员的反应经常影响冲击力的方向，尤其对于正面碰撞。驾驶员意识到碰撞不可避免时，其第一反应就是旋转方向盘以避免正面碰撞，如图3.12（a）所示；驾驶员的第二反应就是试图制动，汽车进入制动状态，使汽车从前保险杠向下俯冲，如图3.12（b）所示。

图3.12　驾驶员方向反应对碰撞方向的影响

（二）碰撞接触面积

假设汽车以相同的速度和相近的载货量行驶，碰撞的类型不同，损坏的程度也就不同。

1.接触面积大，损坏相对较轻

如图3.13（a）所示，保险杠、发动机罩、散热器、翼子板等会有变形。

2.接触面积越小，损坏就越严重

如图3.13（b）所示，保险杠、发动机罩、散热器等都发生严重的变形。发动机向后移动，碰撞所带来的影响甚至扩展到后悬架。

另一种情况是一辆汽车撞击另一辆正在运动的汽车。还有许多其他类型的碰撞和混合碰撞的类型，要作出精确的损失评估，弄清楚汽车碰撞是如何发生的显得非常重要的。

图3.13　不同的碰撞接触面积产生的损伤

（三）冲击力的传递原理

现代汽车车身上有许多焊接缝，这些焊接缝可作为汽车结构的刚性连接点。由于这些刚性连接点可将冲击力传递给整个汽车上与之连接的钣金件和汽车零部件，因此，大大降低了汽车的结构变形。

要想完全掌握现代汽车，特别是承载式车身汽车的碰撞损坏，了解汽车的冲击力传递原理是非常重要的（见图3.14）；否则，就不能理解轻微损坏可能会引起汽车在操纵控制和运行性能上发生严重故障的事实。

图3.14　追尾碰撞冲击力分布和碰撞能量吸收区域

二、结构件碰撞损伤形式

车身结构件主要以箱型截面为主，对于截面是箱型结构金属板底部受到两边的挤压而向中间空心部位凹陷，两侧的金属板被向外挤出形成两个“尖”状的突起，称为凹陷铰折。发生凹陷铰折的部件包括箱型结构梁、车门槛板、风窗支柱、中心立柱及车顶梁。

其矫正方法是：采用加热伴随拉伸的方法，用手锤对两侧金属受压突出部位进行敲击复位，矫正上下、左右4 个方向上的钢板。当对加热矫正无把握时，可采取更换。

（一）非承载式车身结构的损伤

非承载式车身由车架及围在其周围的可分解的部件组成，如图3.15所示。其中，车架上圈出的部位为车架刚度较小的部位，主要用来缓冲和吸收来自前端或后端的碰撞能量，车身通过橡胶件固定在车架上，橡胶件同样也能减缓从车架传至车身上的振动效应。但这里需要注意的是，遇有强烈振动时，橡胶垫上的螺栓可能会折曲，并导致架与车身之间出现缝隙。同时，因振动的大小和方向，故车架可能遭受到损伤，而车身则没有。

图3.15　车架上刚度较弱的部位

车架的变形大致分为左右弯曲、上下弯曲、折皱与断裂损伤、菱形变形及扭曲变形5 种。

1.左右弯曲

如图3.16所示，从一侧来的碰撞冲击力经常会引起车架的左右弯曲或一侧弯曲。左右弯曲通常发生在汽车前部或后部，一般可通过观察钢梁的内侧及对应钢梁的外侧是否有皱曲来确定，如图3.17所示。

此外，通过发动机盖、行李箱盖及车门的缝隙与错位等情况都能辨别出左右弯曲变形。

2.上下弯曲

如图3.18所示，汽车碰撞后产生弯曲变形后，车身外壳表面会比正常位置高或低，结构上也有前倾、后倾现象。上下弯曲一般由来自前方或后方的直接碰撞引起，如图3.19所示。它可能发生在汽车的一侧，也可能是两侧。

3.折皱与断裂损伤

汽车碰撞后，车架或车上某些零部件的尺寸会与厂家提供的技术资料不相符，断裂损伤通常表现在发动机盖前移和侧移、行李箱盖的后移和侧移。有时，看上去车门与周围吻合很好，但车架已产生了折皱或断裂损伤，这是非承载式结构不同于承载式车身结构的特点之一。折皱或断裂通常发生在应力集中的部位，而且车架通常还会在对应的翼子板处造成向上变形。

图3.16　各种不同的左右弯曲变形

图3.17　确定车架损伤的常见部位

图3.18　车架的上下弯曲损伤

图3.19　直接碰撞引起的上下弯曲

（二）碰撞对承载式车身结构汽车的损伤

承载式车身结构变形复杂，需要全方位分析。碰撞力会从碰撞点沿着车身传递，即使前端碰撞后端。

1.承载式车身变形的形式

由碰撞引起的整体式汽车的损伤可运用如图3.20所示的圆锥体形法进行分析。

图3.20　圆锥体形法确定碰撞对承载式结构车身的影响

承载式车身结构汽车通常被设计成能很好地吸收碰撞时产生的能量。这样受到撞击时，汽车车身吸收撞击能量而产生变形，撞击能量通过车身扩散，车身结构从撞击点依次吸收撞击能量，使撞击能量主要被车身吸收。将目测撞击点作为圆锥体的顶点，圆锥体的中心线表示碰撞力的方向，其高度和范围表示碰撞力穿过车身壳体扩散的区域。圆锥体顶点附近通常为主要的受损区域。整个车身壳体由许多片薄钢板连接而成，碰撞引起的振动大部分被车身壳体吸收，如图3.21所示。

但振动波的影响被称为“二次损伤”。通常，此损伤会影响整体式车身内部零部件，从而造成相反一侧的车身变形损伤，如图3.22所示。

图3.21　碰撞能量沿着车身扩散

图3.22　因惯性作用，汽车车顶向碰撞的一侧移动

2.承载式车身碰撞损伤分析

1）前端碰撞

（1）碰撞力的传递过程

在正面碰撞时，外力经过保险杠的支架传进车身。固定在保险杠撑架上的抗碰撞件把力又传到发动机支承座上。它和前桥撑架以及弹簧减振支座一起会产生碰撞后的变形。当车和障碍物的碰撞接触面较小时，这些力经过横梁从保险杠侧面抗碰撞件，前板和前桥支承座传导分配到车的左右两面，然后受的力再同时经过发动机支承座传导到底板组件，经过发动机到正面板加强板到变速箱通道，经过车轮传到轮罩内的门槛加长件的可变形件，传到A 柱加强段和侧面框架上。

经过在弹簧支承座后面的可变形范围区限定了传到A 柱上的力，在A 柱周围区间乘客座舱不受力，如图3.23所示。

图3.23　正面碰撞时在底车身上的受力传导

（2）损伤诊断

汽车前端正面碰撞损伤时，汽车在碰撞事故中多为主动物。碰撞冲击力主要取决于被评估汽车的质量、速度、碰撞范围及碰撞源。碰撞较轻时，保险杠会被向后推，前纵梁及内轮壳、前翼子板、前横梁及散热器框架会变形。若碰撞程度加大，那么前翼子板就会弯曲变形并移位触到车门，发动机盖铰链会向上弯曲变形并移位触到前围盖板，前纵梁变形加剧造成副梁的变形；若碰撞程度更剧烈，前立柱将会产生变形，车门开关困难，甚至造成车门变形。如果前面的碰撞从侧向而来，由前横梁的作用，前纵梁就会产生变形。前端碰撞常伴随着前部灯具及护栅破碎、冷凝器、散热器及发动机附件损伤、车轮移位等。

2）后端碰撞

（1）碰撞力的传递过程

在障碍物和车的尾部相碰撞时，碰撞力经过保险杠架子可变形构件分配到车的两边。在碰撞速度约为15 km/h 时，这些被碰撞的可变形构件非常容易更换，费用不高。在更高的速度时，则会使纵向支承架产生变形。这个力再经过后桥支承和车轮子，在全车身宽度上分布，作用在后部底板和门槛成形构件上。在车身侧板后上部区域有受力分布和力的衰减变化。力传导到C 柱上，再到顶棚，一部分传到车门，向前传递。在侧面框架的高负载区域和后桥支承架连接处还有附加的加强构件。

（2）损伤诊断

汽车后端正面碰撞损伤时，损伤较严重的往往是碰撞事故中的被动物。汽车后端遭受碰撞损伤时，碰撞的冲击力主要取决于撞击物的质量、速度及被评估汽车的被碰撞部位、角度和范围。如果碰撞较轻，通常后保险杠、行李箱后围板及行李箱底板可能压缩弯曲变形；如果碰撞较重，D 柱下部前移，D 柱上端与车顶接合处会产生折曲，后门开关困难，后风窗玻璃与D 柱分离，甚至破碎；碰撞更严重会造成B 柱下端前移，在车顶B 柱处产生凹陷变形。后端碰撞常伴随着后部灯具的损坏等。

3）侧面碰撞

（1）碰撞力的传递过程

如果在侧面碰撞是行驶的障碍物碰撞到车上，首先是碰撞力传到车门加固板和门锁上面，然后传到A 柱、B 柱和C 柱上。在继续变形时，再传到B 柱和C 柱的车门加固板的保险挂钩。此外，构件已相互挤压，使车门内板压到门槛上，侧面车身面板被压死，这就使框架的座舱内受力变形。

当这种挤压变形继续加大时，门槛上的力就继续传给座位下横梁板，再传给连接板梁、变速箱支承座和底板板梁直到车身的另一侧，同时对顶棚加力。

（2）损伤诊断

在确定汽车侧面碰撞时，分析汽车的结构尤为重要。一般来说。对于严重的碰撞，车门A、B、C 柱以及车身底板都会变形。当汽车遭受侧向力较大时，惯性会使另一侧的车身产生变形。当前后翼子板中部遭受严重碰撞时，还会造成前后悬架零部件的损伤，前翼子板中后部遭受严重碰撞时，还会造成转向系统中横拉杆、转向机齿轮齿条的损伤。

4）底部碰撞

底部碰撞常为行驶中路面因凹凸不平、路面上异物（如石块）造成车身底部与路面或异物发生碰撞，致使汽车底部零部件与车身底板损伤。常见的损伤有前横梁、发动机下护板、发动机油底壳、变速箱油底壳、悬架下托臂、副梁、后桥及车身底板等。

5）顶部碰撞

汽车顶部单独碰撞的发生概率较小，其多为空中坠落物所致，以顶部面板及骨架变形为主。汽车倾覆是造成顶部受损的常见原因。汽车倾覆造成顶部受损常伴随着车身立柱、翼子板和车门变形以及车窗破碎，如图3.24所示。

图3.24　顶部损伤

车辆翻滚时，车身支柱和车顶板会弯曲，相应的支柱也会被损坏。根据翻滚方式的不同，还可能造成车身前部或后部损坏。其辨认特征是车门及车窗附近发生变形，易于发现。

三、损伤诊断分析

碰撞力沿着车身扩散，并使汽车的许多部位发生变形。碰撞力具有穿过车身坚固部位最终抵达并损坏薄弱部件，最终扩散并深入车身部件内的特性。因此，为了查找汽车损伤，必须沿着碰撞力扩散路径查找车身薄弱部位（碰撞力在此形成应力集中），沿着碰撞力的扩散方向一处一处地进行检查，确认是否损伤和损伤程度，具体可从以下6 个方面来加以识别。

（一）钣金件的截面突然变形

碰撞所造成的钣金件的截面变形与钣金件本身的设计的结构变形不一样。钣金件本身的设计结构变形处表面油漆完好无损，而碰撞所造成的钣金件的截面变形处油漆起皮、开裂。车身设计时，要使碰撞产生的能量能按照一条既定的路径传递，在指定的地方吸收，如图3.25所示。

图3.25　损伤容易出现的部位

（二）零部件支架断裂、脱落及遗失

发动机支架、变速器支架和发动机各附件支架是碰撞应力吸收处。发动机支架、变速器支架和发动机各附件支架在汽车设计时就具有保护重要零部件免受损伤的功能。在碰撞事故中，常有各种支架断裂、脱落及遗失现象出现。

（三）检查车身每一部位的间隙和配合

车门是以铰链装在车身立柱上的，通常立柱变形就会造成车门与车门、车门与立柱的间隙不均匀，如图3.26所示。

（四）检查汽车本身的惯性损伤(www.xing528.com)

当汽车受到碰撞时，一些质量较大部件（如装配在橡胶支座上的发动机、离合器总成）在惯性力的作用下会造成固定件（橡胶垫、支架等）、周围部件及钢板的移位和断裂。对于承载式车身结构的汽车，还需检查车身与发动机及底盘结合部是否变形。

图3.26　通过车门下垂检查支柱是否损伤

（五）检查来自乘员及行李的损伤

乘员和行李在碰撞中因惯性力的作用还能引起车身的二次损伤，其损伤的程度因乘员的位置及碰撞的力度而异。其中，较常见有转向盘、仪表工作台、转向柱护板及座椅等引起的损伤。

（六）碰撞损伤的检测与测量

碰撞损伤汽车车身尺寸的测量是做好碰撞损失评估的一项重要工作。就承载式车身结构的汽车来说，准确的车身尺寸测量对于损伤鉴定更为重要。转向系统和悬架大都装配在车身上。齿轮齿条式转向器通常装配在车身或副梁上，形成与转向臂固定的联系，车身的变形直接影响到转向系统中横拉杆的定位尺寸。大多数汽车的主销后倾角和车轮外倾角是不可调整的，而是通过与车身的固定装配来实现的，车身悬架座的变形直接影响到汽车的主销后倾角和车轮外倾角。发动机、变速器及差速器等也被直接装配在车身或车身构件支承的支架上。车身的变形还会使转向器和悬架变形，或使零部件错位，而导致车身操作失灵，传动系统的振动和噪声，以及拉杆接头、轮胎、齿轮齿条的过度磨损和疲劳损伤。为保证汽车正确的转向及操纵性能，其关键定位尺寸的公差必须保证不超过3 mm。

1.碰撞损伤分区检验

通常将汽车分为5 个区域。

区域1：直接碰撞损伤区，又称一次损伤区，如图3.27（a）所示。

区域2：间接碰撞损伤区，又称二次损伤区，如图3.27（b）所示。

区域3：机械损伤区，即汽车机械零件、动力传动系统零件、附件等损伤区，如图3.27（c）所示。

区域4：乘员舱区，即车厢的各种物件的损伤区，物件包括内饰件、灯、附件、控制装置、操纵装置及饰层等，如图3.27（d）所示。

区域5：外饰和漆面区，即车身外饰件及外部各种零部件的损伤区，如图3.27（e）所示。

当使用检验区概念时，应遵从下列原则：

①检查应从车前到车后（在追尾碰撞的情况下，从车后到车前）。

②检查应从车外到车里。

③首先列出主要总成，然后列出较小的部件以及未包含在总成里的附件。

2.区域1（一次损坏区）的检验与测量

该区域系统性检验的第一步是检视，然后列出汽车碰撞直接接触点的车身一次损坏。

在前部碰撞的情况下，检查区域还包括（可能更多）保险杠系统、散热器格栅、发动机罩等。区域1 检验应首先检查外板和塑料镶板、玻璃、漆面和外板下的金属结构件，如保险杠、车灯、玻璃、车门、车轮、油液泄漏等。检查损坏区域时，注意检查裂痕、边缘损坏、点焊崩开及金属交形等，应特别注意结构件。

图3.27　汽车损伤分区

3.区域2（二次损伤区）的检验与测量

1）二次损伤机理

二次损伤是指发生在区域1 之外，并离碰撞点有一段距离的损坏。二次损伤是在碰撞力向汽车移动的过程中形成的，也就是碰撞力从冲击区域延伸到车身毗连区，并且碰撞能在向毗邻钣金件移动的过程中被吸收。

二次损伤也可由传动系统和后桥的惯性力造成。车辆因碰撞突然停止，惯性质量还向前运动，机械零部件的惯性力全部作用到固定点和支承构件上。

2）二次损伤的标志

二次损伤的常见标志有钣金件皱曲、漆面裙皱和伸展、钣金件缝隙错位以及接口撕裂和开焊等。

对于遭受猛烈的前部碰撞，应检查前风窗玻璃立柱和车门窗框前上角区域之间的缝隙是否增加。检查外板是否翘曲，严重碰撞通常会导致车顶盖在中心向后翘曲。开启发动机罩和行李舱盖，检查漆面是否存在油漆皱纹，覆盖焊点的保护层是否开裂。

3）二次损伤的测量

（1）测量工具

测量二次损伤部位可使用钢卷尺和量规（见图3.28）进行。

图3.28　滑规式测尺测量

（2）车身前部的测量

当车身前部因碰撞损坏时，应测量前部钣金件的尺寸，以确定损坏的程度。即使车身只有一侧受到碰撞，但另一侧通常也会损坏，通过测量对称的尺寸，才能进一步确定车身变形的程度。

当用量规检查汽车前部尺寸时，测量点的最好区域应选在悬架系统装配点和机械构件上，因为这些点对正确定位调整至关重要。

图3.29　追踪式滑规测尺来测量车身侧面

（3）车身侧面的测量

车身侧面结构的任何毁坏和变形都能在打开和关闭车门时发现，应注意因变形位置不同而可能造成的漏水问题。因此，一定要采取正确的测量方法。一般用追踪式滑规测尺来测量车身侧板，如图3.29所示。

（4）车身后部的测量

当使用量规时，必须注意以下3 点：

①测量点应为车辆上的装配点，如螺栓、螺塞或孔口。

②点到点的测量是两点间的实际测量尺寸。

③滑规杆应与车身平行。

当打开和关闭行李舱盖时，车身后部的任何损坏都可通过外形和不对称粗略地加以评估（如拍摄照片）。由于变形位置和可能漏水，因此，必须采用正确的测量方法（见图3.30）。

4.区域3（机械损伤区）的检验与测量

完成车身一次损坏和二次损坏的检查后，应把注意力集中到区域3——车辆机械零部件损伤区。根据碰撞的严重程度，发动机和变速器也可能会发生损坏。若可能，则应启动发动机，并使发动机暖机至正常工作温度。打开空调并确定是否工作正常。检查仪表灯、充电指示表、机油压力指示灯等。发动机自检指示灯及其他设备也可以指示发动机罩下面是否发生机械和电气故障。越来越多的新式汽车装备了可进行自诊断的发动机计算机控制系统。计算机系统中的自诊断电路已编程，在某些工作条件下会输出故障码。机械损坏有时不是由直接碰撞造成的，而是二次损伤的结果。

在检查了发动机罩下的情况之后，举升车辆并用支架支承车辆，然后依次检查转向系统零部件和悬挂系统零部件是否弯曲，制动软管是否弯折，制动管、燃料管和接头是否泄漏。

图3.30　车身后部的测量

5.区域4（乘员舱区）的检验与测量

乘员舱损坏可能是碰撞造成的直接结果，如侧面碰撞。内饰和配件的损坏也可能是由车厢内的乘员或物体造成的。

检查方向盘是否损坏。

检查各把手、操纵杆、挡风玻璃及内饰是否损坏。

检查座椅是否损坏。

检查车门是否损坏。扶手、内饰板和门内板可能因乘员动量导致损坏。

检查乘员约束系统。如果汽车装备了被动约束系统，则应确定安全带收紧和释放是否完全自如，有无黏滞或滞后现象。

6.区域5（外饰和漆面区）的检验与测量

接通车灯，并检查前照灯、尾灯、转向信号指示灯及闪光灯。如果漏检了区域1 或区域2 的减振器，则此时应检查它们。仔细地检视漆面情况。

四、典型结构部件的损伤分析

（一）常损零件修与换的原则

在汽车的损失评估中，受损零件修与换的标准是一个难题。在保证汽车修理质量的前提下，“用最小的成本完成受损部位修复”是评估受损汽车的原则。

在进行零部件的损伤评估时，要决定进行修复还是更换，一般可按以下依据进行：

①修理费用超过更换费用的75%，一般应更换。

②修复后很难达到原有的性能，还可能有漏液跑偏等后遗症的，一般应更换。

③影响安全的部件，一般应更换。

④不能恢复外观的装饰件一般应更换。

⑤没有技术能力进行修复的零部件一般应更换。

（二）承载式车身结构钣金件的修与换

车身结构钣金件是指通过点焊或激光焊接工艺连在一起，构成一个高强度的车身箱体的各组成件。它通常包括纵梁、横梁、减振器塔座、前围板、散热器框架、车身底板、门槛板、立柱及行李箱底板等。

车身结构钣金件碰撞受损后，修复与更换的判断原则是“弯曲变形就修，扭曲变形就换”。

1.零件发生弯曲变形

其特点是：损伤部位与非损伤部位的过渡平滑、连续；通过拉拔矫正，可使它恢复到事故前的形状，而不会留下永久的塑性变形。

2.零件发生折曲变形

其特点是：变形剧烈，曲率半径小于3 mm，通常在很短长度上弯曲可达90°以上；矫正后，零件上仍有明显的裂纹或开裂，或者出现永久变形带，不经调温加热处理不能恢复到事故前的形状。

（三）车身结构件的损伤分析

1.车身上容易识别的损伤变形的部位

在碰撞中，碰撞力通过穿过车身刚性的部件的传递，如车身前立柱（A 柱）、车顶纵梁、地板纵梁等箱形截面梁，最终传递深入车身部件内，并损坏薄弱部件。因此，要找出汽车损伤，必须沿着碰撞力扩散的路径，按顺序一处一处地进行检查，重点检查零件的棱角和边缘，并确认变形情况。

1）开裂部位

检查中，要仔细观察板件连接点是否错位断裂，加固材料（如加固件、盖板、加强筋、连接板）上是否有裂缝，各板件的连接焊点是否变形，油漆层、内涂层及保护层是否有裂缝和剥落，以及零件的棱角和边缘是否异样等，如图3.31所示。

2）板件的连接部位

加固材料（如加固件、盖板、加强筋及连接板）上的缝隙、各板件的连接点等部位在碰撞中容易发生变形，如图3.32所示。

3）零件的棱角和边缘

车架部件（如侧边构件）的损伤程度可由其凹面上严重的凹痕或扭结形式来判断，而不是以部件凹面的另一面出现翘曲变形来确定，如图3.33所示。

图3.31　纵梁开裂

图3.32　板件的连接部位

图3.33　零件的棱角与边缘

2.检查车身部件的间隙和配合

如图3.34所示，在车身上的车门、翼子板、发动机罩、行李箱盖与车灯之间的配合间隙都有一定的尺寸要求，通过观察和测量它们之间间隙的变化，可判定发生了哪些变形。例如，翼子板是安装在翼子板骨架上的，可通过简单观察翼子板与车门的间隙来确定车身是否受到损伤，如图3.35、图3.36所示；通过对比车门与翼子板间隙来确定车身的损伤变形情况，说明左侧变形严重。

图3.34　车身前部配合间隙

图3.35　右翼子板与车门的配合间隙

图3.36　左翼子板与车门的间隙

3.检查汽车惯性损伤

当汽车受到碰撞时，一些质量大的部件（如发动机）的惯性会转化成巨大的作用力，使其向相反方向移动而发生冲击，产生损伤，这就需对固定件、周围部件及钢板进行检查。对于车架式车身，车身安装在橡胶隔垫上，以减小其惯性。但是，剧烈的碰撞也会引起车身和车架的错位，破坏车身上的隔离件。

此外，乘客在碰撞中因惯性的原因，仪表盘、转向盘、转向支柱及座位靠背将受到损伤。行李箱中的行李也可能成为引起行李箱盖地板、行李箱盖和后顶侧板变形的另一项原因。

4.梁类零件

汽车上的梁类结构件一般采用锻造等方式加工而成，如汽车前纵梁、前横梁、后纵梁、车顶纵梁、车顶横梁及车架等。

发生碰撞、翻滚、倾覆等故障后，容易造成扭曲、弯曲、变形、折断等，将直接影响汽车的使用，可通过整形、焊接的方式恢复其变形。损坏严重的，则需要更换。

5.柱类零件

货车的驾驶室、客车的车身一般都有立柱。在轿车车身上，左右侧自前至后均有3 个立柱，依次为前柱（A 柱）、中柱（B 柱）、后柱（C 柱）。它们除了起支承作用外，也起到门框的作用。汽车的柱类结构件在发生碰撞、翻滚、倾覆等故障时，一般会发生扭曲、弯曲、变形及折断等，直接影响汽车的美观和使用，必须立即修复。修复时，可采用整形、焊接等方式，使其外形恢复。损坏严重的，则需要更换。