本田新一代发动机2.4 L DOHC i-VTEC（DOHC VTEC加VTC）高智能化，高效率、低油耗、低排放三要素并存。
图13-40 SOHC 3 STAGES VTEC可变配气机构的功用
图13-41 SOHC 3 STAGES VTEC可变配气机构的电路与油路
其最高功率118kW（5500r/min时）；最大扭矩218N·m（4500r/min时）。
2.i-VTEC系统结构原理
i-VTEC就是VTEC与VTC组成的高智能化气门正时、气门升程装置。i-VTEC系统的转速控制，是气门正时、气门升程在低转速区域和高转速区域进行转换的VTEC基础上，进一步融合了能根据发动机负荷对气门相位进行连续控制的VTC。
通过VTEC对进气门升程、VTC对气门重叠（进气门和排气门同时开启的状态）进行周密的智能化控制，使大功率、低油耗、低排放不同要求的特性都得到提高。
（1）i-VTEC系统构成i-VTEC系统的构成见图13-42。
（2）VTC（可变气门正时连续调整控制装置）通过油压使与进气侧凸轮轴同轴安装的VTC执行器旋转，可以根据发动机转速对气门正时进行连续调整。从而实现根据所要求的特性对气门重叠（进气门和排气门同时打开的状态）进行控制。
（3）VTEC（可变气门正时、气门升程装置）通过低转速区域和高转速区域的专用凸轮使进气侧气门的气门正时和气门升程进行转换。从而在低转速区域能够仅依靠几乎停止工作的单侧气门产生涡流，在高转速区域依靠双侧气门驱动吸入更多的混合气。i-VTEC的功用见表13-3。
图13-42 i-VTEC系统的构成
表13-3 i-VTEC的功用
3.VTC系统
VTC系统由VTC执行器、VTC机油压力阀、各种传感器以及ECU构成。如图13-43所示。为了获得最适合运转状况的气门正时，ECU对VTC机油压力阀进行负荷控制，向VTC执行器内的点火提前角油压室或点火延迟角油压室供给油压。VTC执行器根据供给的油压改变凸轮轴的相位，使进气门正时连续变化。
发动机停止运转时通过锁销固定在点火延迟角（最慢）位置以备下次起动，冷机及怠速时也固定在点火延迟角（最慢）位置以保证运转性能。
此外，VTEC发生异常时也会停止VTC控制并固定在点火延迟角（最慢）位置。
图13-43 VTC系统结构图
（1）VTC执行器 VTC执行器的结构如图13-44所示。
VTC执行器由依靠油压工作的叶片以及与正时齿轮合为一体的壳体构成，安装在进气凸轮轴上。
（2）VTC机油压力阀 VTC机油压力阀的结构，如图13-45所示。
VTC机油压力阀的作用，是根据来自ECU的信号工作，通过向VTC执行器的点火提前角油压室及点火延迟角油压室提供油压推动叶片部分旋转，使进气凸轮轴的相位连续变化。
（3）点火提前时VTC的动作 点火提前时的VTC的动作，如图13-46所示。VTC机油压力阀的滑阀移动，向VTC执行器的点火提前角油压室施加油压，使进气凸轮轴朝点火提前角方向运动。
（4）点火延迟时VTC的动作 VTC机油压力阀的滑阀移动，向VTC执行器的点火延迟角油压室施加油压，使进气凸轮轴朝点火延迟角方向运动。见图13-47。
（5）控制系统 ECU根据来自各种传感器的信号计算并判定控制油量，对VTC机油压力阀进行反馈控制。如图13-48所示。
图13-44 VTC执行器
图13-45 VTC机油压力阀
图13-46 点火提前时VTC的动作
图13-47 点火延迟时VTC的动作
图13-48 控制系统图
（6）油压回路 VTC执行器在构造上采用了通常的叶片式带轮。(www.xing528.com)
1）油压控制状态。根据PGM-FI（Programm-Fuel Injection，燃油喷射程序）的ECU控制信号，VTC电磁阀将来自机油泵的油压按照点火延迟角室侧、点火提前角室侧分开，并控制为点火延迟角侧油压高、两侧油压相同、点火提前角侧油压高等三种状态，在点火延迟角、保持、点火提前角之间进行调整，使链轮与凸轮轴之间的位置连续变化。
停止控制时，VTC电磁阀关闭，只对点火延迟角侧提供油压并处于点火延迟角（最慢）状态。当油压降低时通过锁销固定在点火延迟角（最慢）状态。这样在每次起动时均能够处于点火延迟角（最慢）状态，从而确保了发动机的起动性能。当受到来自机油泵的油压时，
锁销被回位弹簧推回，从而将锁定解除。
2）锁销的动作。当符合条件即处于点火延迟角（最慢）状态、点火延迟角油压在196kPa以下、点火提前角油压在58.8kPa以下时，ACT（Assembly Camshaft Timing，凸轮轴正时机构）被锁销锁定。VTC的液压回路如图13-49所示。
图13-49 VTC的液压回路
3）油压调整的特点
①点火提前角室油压>点火延迟角室油压时，为凸轮轴点火提前角。
②点火提前角室油压<点火延迟角室油压时，为凸轮轴点火延迟角。
③点火提前角室油压=点火延迟角室油压时，凸轮轴锁定。
④通过OCV（油压控制阀）对各油压室的供油量进行控制。
4.VTC对可变配气相位的控制原理
（1）可变配气相位的作用
1）稀混合气的最佳油耗控制。低速凸轮使一个气门处于几乎停止状态，产生强大的涡流，使气门重叠变得极小并抑制排气向进气侧的回流，从而保证燃烧的稳定。
2）具有EGR作用的排气控制。中速运转时，使气门重叠角增大而促进废气再循环并提高排气清洁度。
3）低转速最佳扭矩控制。低速凸轮使一个气门处于几乎停止的状态，以最恰当的气门重叠获得最大扭矩。
4）中高转速最佳扭矩控制。高速凸轮驱动两个气门，以最恰当的气门重叠获得最大扭矩。
（2）配气相位的变化
1）怠速运转时的相位。VTC对点火延迟角控制。VTC系统能够使控制系统停止并使VTC执行器固定在点火延迟角位置，从而保证行驶性能以及稀混合气运转时的燃烧稳定性。
2）小负荷运转时的相位。VTC对点火延迟角控制。通过将凸轮角度控制到点火延迟角侧使气门重叠变小，减少进气门对排气的扫气，使燃烧更加稳定。
3）中高负荷运转时的相位。VTC对点火提前角控制。通过将凸轮角度控制到点火提前角侧使气门重叠变大而促进废气再循环，减少泵气损失。另外，通过使进气门提早关闭，减少向进气口吹回混合气，提高充气效率。
4）高转速运转时的相位。VTC对点火提前角与点火延迟角控制。将凸轮角度控制为最适当的相位角，从而获得最恰当的气门重叠，使输出功率最大限度地提高。
5.i-VTEC系统的控制原理
（1）凸轮轴的作用
①凸轮轴的圆周上设有凸起的部分（凸轮顶）。
②凸轮轴旋转时，凸轮顶能够直接利用杠杆原理通过摇臂将气门开启。
（2）凸轮顶的形状与气门开闭动作的特点 气门的开闭动作（气门正时及气门升程）因凸轮顶的形状不同而产生差异。
在凸轮轴的设计中，需要根据所要求的发动机性能来设计最适宜的凸轮顶。
①凸轮顶的高度低时，气门的开度（气门升程）变小。
②凸轮顶的高度高时，气门的开度（气门升程）变大。
③凸轮顶的幅度窄时，气门开启慢、关闭快。
④凸轮顶的幅度宽时，气门开启快、关闭慢，因而气门开启的时间变长。
（3）VTEC依靠低转速区域和高转速区域的专用凸轮控制气门 一般的发动机从低转速到高转速均是通过一种凸轮使气门开闭。VTEC是本田独创的装置，设有低转速和高转速两种凸轮（低转速凸轮又分为两种，所以实际上共有三种），可以在低转速区域和高转速区域分别转换为最恰当的气门正时和气门升程量。
（4）VTEC发动机的优点 由于能够在低转速和高转速之间转换气门正时和气门升程，从而使低油耗和大输出功率二者兼得。
在低转速区域，只吸入来自凸轮①侧的混合气并产生涡流，如图13-50所示，可以使稀薄（汽油量少）的混合气稳定燃烧，从而降低油耗。
在高转速区域依靠升程量最大的高转速用凸轮③使两个进气门同时开启，如图13-51所示，向气缸内吸入更多的混合气，从而实现大扭矩和大功率。
图13-50 低转速区域VTEC的工况
图13-51 高转速区域VTEC的工况
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