开港之前，台湾与大陆之间的通商贸易完全操在郊商的手中。开港之后随着对外贸易的发展，外商势力迅速侵入，并逐渐在台湾的贸易中占据支配地位，不仅垄断了台湾的对外贸易，还很快地控制了台湾和大陆之间的沿岸贸易（又称转口贸易），使郊商的活动备受压制和打击。
米、糖原来是台湾输往大陆的两种最大宗的货物，也是郊商一向经营的最主要商品，故台地向有米郊和糖郊之设，且“台湾生意，以米郊为大户”。[94]开港之后，米、糖贸易成了外商争夺的主要目标。最初台湾地方官员曾对食米输出实行限制，禁止外船自由运载出口，然遭到外商和英国领事的反对。1866年马克亥尔洋行的“珍珠”号纵式帆船在英国领事的怂恿之下，竟然不顾政府禁令，不经过结关手续，强行从台湾运载大米去厦门。后来美国船只也纷纷效法。结果岛上官员被迫取消禁令，外商乃得任意从台湾输出大米。[95]
由于外商资本雄厚，船只装载量大，不仅迅速安妥俱在中国帆船之上，而且其所载货物可以向保险公司投保，同时还享有华商所没有的种种贸易特权，故华商难以与其抗衡。后来外商又将其旧有帆船弃置不用，群以轮船为代，行郊等华商的旧式民船愈益相形见绌，外商在沿海贸易的竞争中更占上风。1870年前后，外商在控制了台糖对外贸易的同时又开始经营台糖的转口贸易，用轮船从台湾直接将台糖运往宁波、上海及华北各地销售，郊商的生意大受影响。1877年海关贸易报告指出：“轮船的运输理所当然地吸引了大部分原来由民船输出的糖货，民船的贸易大大地减少，许多当地商人因而亏损累累。回顾本年的民船贸易仅及1875年的半数。由于煤炭产量将行减少及其他货物改由轮船运载，民船贸易的进一步大跌落是完全有可能的。”[96]1883年从打狗口岸输出的934587英担的糖中874587英担是由外船运走的，由民船运走的仅有60000英担，占6．4%；[97]1888年台糖的总产量共770000英担，由民船输出的仅37000英担，占4．8%。[98]到后来，销往华北的台湾府糖大部分由沿岸航行的轮船运走，而不是由民船运走了。[99]
民船在台湾北部出口贸易中所占的比例比南部更低，1882—1891年淡水海关十年报告书指出：“茶、樟脑和煤占外国船只（包括装煤的帆船在内）输出价值额的98%，茶叶和樟脑是不用民船运输的，因此，只剩下在外国运输贸易中占2%的煤和杂项货品，可以构成从台湾北端驶出的民船的载货。”[100]
外商在沿岸贸易的竞争中成功地夺走了原来由郊商经营的台湾与大陆之间贸易的大部分生意，而外商对台湾航运业务的争夺对郊商又是一种打击。台湾四面环海，对外交通贸易全靠船运进行，故台湾的行郊又称“船郊”，它们“或贌船，或自置船”，[101]进行岛外贩运和贸易。在外商到台之前，郊商不仅垄断岛内外的贸易大权，同时还控制着岛内外的航运大权。开港后，外国轮船经常来台，由于民船进出口岸系报完厘金常税，洋船进出口岸则报完洋税，洋税较之常税轻重悬殊，货主稔知外船优点之所在，均趋之若鹜，往来的许多船货乃渐渐为外船所包揽。1871年，英商得忌利士轮船公司（Douglas Steamship&Co．）开辟了香港→汕头→厦门→台湾的定期航线，外船更进一步控制了台湾与大陆之间的航运大权。1880年，中国轮船招商局（China Merchants Company）曾派船参加台湾海峡的航运，与之竞争，然因未能获利于次年即告收兵。[102]
1885年台湾建省后，巡抚刘铭传拟委派张叔和观察经办，雇船航行于台湾、厦门、汕头及香港之间航线，重新与得忌利士轮船公司较量。得忌利士公司闻讯恐其利权被夺，乃抢先邀集闽厦茶栈商人议立合同，订以三年为期，凡有茶叶统归得忌利士公司轮船载运，每件25箱茶仅收水脚洋银1角，茶箱板每件水脚5分，铅锡、纸料每担水脚1角，不准配装别家轮船过台，茶叶不准配装别船来厦。如茶栈将茶货交别家轮船载运者，即照所装箱件之水脚银补出罚赏得忌利士公司。并在春秋台茶开市之时将茶帮人客每人搭载船价由洋银4元减为2元。[103]结果，商务局无法与之竞争，得忌利士公司遂得以继续独揽利权。当时的《申报》评论得忌利士公司的这一做法为“一网打尽”“算无遗策”。[104]表7-5为1886—1894年台湾两海关登记的中、外帆船、轮船进出口的数量和吨位。
表7-5 1886—1894年台湾海关登记的中、外船只进出口的数量和吨位
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资料来源：Diplomatic and Consular Reports on Trade and Finance，China，Tainan，Tamsui[R]．1886—1894．
表7-5中1886年、1887年、1888年和1892年的数字为台南口的统计数字，而淡水口1886年、1887年和1888年船运吨位中，英国、中国及其他外国分别所占的比例如表7-6所示。
表7-6 1886—1888年淡水口岸各国船运吨位之比例（%）
资料来源：Diplomatic and Consular Reports on Trade and Finance，China，Tamsui[R]．1886—1888．
从表7-6中可以看出，台湾与大陆间的船货运输大部分操于外船手中，以载货吨位而论，外船占82．4%。其中又以英国船为最多，占66．2%。本国船虽曾极力杯葛，力图于此中争一席之地，然收效甚微，载货吨位仅占17．6%。
外国轮船公司对航运权的控制使郊商民船贸易的前景更加黯淡，“这些轮船从香港和汕头运来大量的、原来由民船运到台湾来的货物，经营台湾与大陆之间贸易的民船数量逐年减少”。[105]以台湾南部的安平、打狗及东港这三个民船往来的主要港口为例，在开港后最初的几年中，进港贸易的民船数量每年平均尚有700艘之多，迄至1875—1876年间，每年平均进港的民船数仅剩下349艘，减少了一半。[106]连原来“舟车辐辏，樯桅如林”号称台湾第二大商业港口的鹿港这时也“很少有民船往来了”。[107]民船贸易量的减少是郊商势力衰落的重要标志。到后期，由于洋布、洋货进口渐多，夺走了大陆土布及日用杂货在台湾的市场；生产结构的变化，导致台湾输往大陆的传统物产日渐减少，尤其是稻米出口的停止。诸如此类，无异于釜底抽薪，给郊商的贸易活动以致命的打击，郊商的地位于是每况愈下。自雍乾以来一直执掌台湾与大陆间贸易大权，在道咸年间还盛极一时的郊商，到光绪年间已经是“贸易日少”，“公款日绌，凡接济公事多有不足之虞”。[108]到台湾被割让前夕，竟是台南“三郊公戳及大签寄存三益堂，而各商无敢承接者”，[109]郊商没落了。
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