现代有轨电车安全保障系统

有轨电车安全保障系统是针对相关人员、设备、环境和管理等因素，所采取的各种措施的一种有机结合，这种有机结合形成了一个新的管理控制系统。有轨电车安全保障系统是指配置在运营系统上，起保障运营安全作用的所有方法和手段的综合，一方面要保证运营系统内人员和设备的安全性，另一方面要保证运营系统不会受到外部环境的威胁。

1.安全保障系统特征

1）有轨电车安全保障系统可以作为一种控制系统，是针对运营安全影响因素所采取的所有控制方法和手段的有机结合，具有较强的可操作性和时效性。与运营安全系统相比，运营安全保障系统更为具体，也更有针对性，它是针对某一时期、某一阶段、某一范围内运营系统存在的安全问题而建立的，其目的是为了达到当时可接受的可靠性水平。

2）有轨电车运营安全保障系统是一个以管理作为施控主体，以安全的直接影响因素（人、机、环境）作为受控客体的控制系统，其中人员既是施控的主体，又是受控的客体。目的是实现某一时期的系统安全目标。运营安全直接影响因素为广义的概念，它不仅包括单独的每个因素，还包括各因素间的关系及组合。

3）有轨电车安全保障系统是一个以“管理”为中枢，以“人”为核心，以“设备”为基础，以“环境”为条件，以保障运营安全为目的的“人-机-环境”系统。

在有轨电车安全保障系统中，“管理”要素渗透到每一环节，对促使各个要素结合起来成为一个整体起着中枢性的作用。在系统中，“人”既是“管理”的主体，又是“管理”的对象，“人”在系统中的主导地位不会变，可变的只是管理层次越高，其主导性越强。“机”是保障系统安全必不可少的物质基础，但这一物质基础的存在还只是一种“可能”的生产力要素，它只有在“管理”要素的作用下，与“人”和“环境”有机结合后，才能成为“现实的”生产力要素。“环境”是对系统安全有重大影响的要素群，其中有的以潜移默化的方式影响安全，有的则以雷霆万钧之势影响安全，有的属于系统安全难以控制的影响因素，有的则属于系统可控的影响因素，而且环境影响安全可以说是无孔不入，但其影响既可能产生正效应，也可能产生负效应。

2.安全保障系统功能

作为一个安全保障系统，有轨电车安全保障系统至少应该起到两个方面的作用，一是要保证内部人员设备安全，要能够转场运转；二是要排除外在因素对系统的干扰，就是不受外部环境威胁。如果能做到这两点，那么可以认为安全保障系统是健全的，而且能正常发挥其功能。

有轨电车安全保障系统是对反馈控制和前馈控制的综合，即是一种前馈-反馈耦合控制系统。作为反馈控制，将系统输出端的信息通过反馈回路传输到系统输入端，与系统的目标进行比较，找出偏差，采取适当的措施实施控制，纠正偏差，使系统达到预期目标。但这种控制是在偏差产生之后进行的，具有滞后性，这是反馈控制本身无法克服的。因此，加强对偏差产生的预见性，需要前馈控制的作用，即尽可能在系统发生偏差之前，根据预测信息，采取相应的措施，纠正偏差。有轨电车安全保障系统实施前馈-反馈耦合控制，可以增强系统抗干扰能力，提高系统的稳定性。

有轨电车安全保障系统输入-输出关系如图8-12所示。(www.xing528.com)

图8-12 有轨电车安全保障系统输入-输出关系图

管理者为了实现对安全直接影响因素的有效控制，一方面必须时刻掌握以往控制效果的信息，进行系统安全评价；另一方面又需要对安全直接影响因素及其互相关系的变化、环境的干扰等进行预测，评价和预测的结果作为进一步实施控制的依据。

在有轨电车安全保障系统中，安全评价起着反馈电路的作用，安全预测起着前馈回路的作用，他们是管理者获取正确的控制信息的基础目的行为，缺乏该环节或者评价和预测缺乏科学性，都将使控制变成盲目的行为，难以达到预期效果。

3.安全保障系统要求

作为一个安全保障系统，为了完善其所具备的功能以及保证其在实施过程中能有效地发挥作用，那么对有轨电车安全保障系统就必然会有一些比较全面和比较严格的要求。

1）要具有内在的自我调节的能力。作为安全保障系统，既包括技术，又包括管理，两者相辅相成，缺一不可。有了先进设备后，管理活动必须具有能自我调节的能力。

2）要具有很强的自我控制能力。首先指每个参加作业的人员，要把岗位责任制规定下来，做到自控。在一个班组里，你在工作的时候，旁边的工作人员能够起到监督的作用，互相之间进行互控。另外，在不同的专业系统之间还应该做到联控。

3）要具有自我更新的能力。对于一切先进的管理经验、管理方法，我们都尽可能引进，但是要注意的是，我们需要根据生产实际情况，将其转化为适合自身系统的内容，同时可以淘汰目前一些落后的设备和管理的方法、制度等。如果不具备自我更新能力，那么则认为这个保障系统是不完善的，或者说它的功能是不健全的。