现代有轨电车安全风险管理现状

1.国外

国外对安全风险管理的研究较早，欧盟、美国、日本、韩国等均已建立了安全风险管理的相关标准。为了在轨道交通中全面推行安全风险管理，各国根据各自轨道交通实际运营情况及运营特点，建立起了轨道交通安全风险管理体系。

（1）欧盟规范 欧盟为了使成员国的城市轨道交通安全管理有一致的标准，于是针对城市轨道交通系统制定了安全管理的规范，如IEC 61508、EN 50126、EN 50128、EN 50129等，其中IEC 61508是通用的规范，适用于城市轨道交通系统、航天工业、核能电厂及一般制造业；EN 50126、EN 50128、EN 50129则是专门为城市轨道交通系统所制定，内容包括从规划设计、建设、运营各阶段的安全风险管理规范，其架构如图8-1所示。

图8-1 欧盟制定的IEC61508和EN5012X的架构

IEC61508（Standard for Functional Safety of Electrical/Electronic/Programmable Electronic Safety-Related Systems）是安全相关系统理论技术的整合，用以规范电气、电子、可程序化电子组件的整体安全生命周期，建立一个基础的评估方法。目的是要针对以电子为基础的安全系统提出一致且合理的技术方案，并统筹考虑单独系统（如感测器、通信系统、控制装置、轨行器等）中组件与安全系统组合的问题。

IEC61508将风险作为衡量危险的指标，其风险是指发生的概率（likelihood）和危害严重性（consequence）的组合，同时也定义了以下4种指标：被控装置的风险（被控装置及装置间相互作用产生的风险）、可容忍的风险、残留的风险（采取防护措施后仍保留的风险）、必须降低的风险。

由于城市轨道交通系统是由运营工作人员依循一定的程序操控硬件设施来达到运营的目的，因此可由硬件设备或人员的操作程序来降低系统所存在的风险。总体而言，在系统建设阶段会尽可能利用硬件的设计方案来降低风险，但若硬件设备的改善成本过高或技术无法达到时，则会进一步利用运营维修的程序来克服，直到系统残余的风险低于可接受风险为止，如图8-2所示。

图8-2 全生命周期风险控制图

（2）美国政府风险管理相关法案 1991年通过的ISTEA运输法案（Intermodal Surface Trans-portation Efficiency Act）要求美国大众运输署（Federal Transit Administration，本节以FTA简称）建立与推动全美一致的铁路安全监管制度。在FTA的推动下，1995年公布了安全监理法规49CRF659，1996年正式开始实施；又经过了多年实施以及经验教训总结，新一代的49CRF659于2005年通过，2006年开始实施。在此安全监管体系里，界定了政府（FTA与州政府）、监理单位（Oversight Agency）和城市轨道交通运营单位三者之间的关系与互动模式。

安全监理单位对城市轨道交通运营单位的基本监管项目有2项，分别为系统安全程序计划（System Safety Program Plan，以下简称SSPP）与系统保障安全计划（System Security Plan，以下简称SSP）。为了达到49CRF659的要求，FTA研究了相关的实施细则，主要补充说明城市轨道交通运营单位与监理单位在进行风险管理时各项作业的细节。例如在风险辨识的方法部分，建议可说明风险发生的地点、涉及的组件、发现此风险的来源（如事故调査报告、虚警报告、维修报告）等；在风险回报部分则可说明如何辨识出此风险、谁发现了此风险、预计如何减轻此风险等内容。

（3）日本 早期的日本虽没有以RAMS作为铁路系统安全评估的标准，但其轨道系统的安全水平却是举世闻名，在各国普遍接受RAMS的国际标准概念下，日本近年来也开始导入RAMS的概念进行安全风险管理。

以东日本铁道公司为例，该公司针对2013年的安全目标拟定了“精进人力资源与系统相关安全”与“透过风险评估预防事故”两个展望，同时通过4个层面分别来达成目标，这4个层面分别为：塑造安全文化、重建安全管理系统、采取正确方法减缓风险、提倡安全设施的安置。

1）塑造安全文化。日本的轨道安全文化向来闻名于全球，其成功的原因与方法分别为：正确与快速的回报机制、注意察觉与分享虚警事件、预防机制的探讨、从其他系统的事故中汲取经验教训与学习改善之道、确实执行落实。

2）采取正确方法减缓风险。有关风险值的评估，东日本铁道公司提出了如图8-3所示的风险矩阵，从图中可以看出超速项目在福知山线（Fukuchiyama Line）超速事故造成一百多人死亡及数百人受伤后，已将该项的严重度大幅往上修正。通过风险分析，东日本铁道公司挑选出特别重视的危害项目并研究减缓措施，包括有：东京都会区大地震、列车超速、脱轨、车站月台安全与落石山崩自然灾害。

图8-3 东日本铁道公司安全风险矩阵图

除了以等效死亡人数作为严重性指标外，东日本铁道公司也将受影响系统的资产价值视为另一项严重性指标予以综合考虑，衍生出三维空间的风险矩阵如图8-4所示，图中框起来的危害即代表迫切需要改善的风险。(www.xing528.com)

图8-4 东日本铁道公司三维空间的风险矩阵图

3）提倡安全设施的安置。图8-5显示日本自1987年以来每项计划的设备与安全投资金额比例，这些计划包括安全优先投资计划、安全基本计划、21世纪安全计划、2008安全计划，且自1987年累计至2008年为止，针对安全方面的投资已经达到2.2兆日元，以绝对安全的目标推进。

（4）韩国 韩国的高铁系统（Ko-rea Train express，KTX）于2004年开始运营，而同年间也一并公布铁路安全法案（Railway Safety Act），自此韩国开始着重于以风险为基础的安全管理。韩国铁道研究中心（Korea Railroad Research Institute，以下简称KRRI）于2005年提出风险管理的架构与分析模型，已应用在韩国的铁路及城市轨道交通网上，同时也提出如图8-6所示的风险评估程序，包含有：风险辨识、危害定义、情景分析、故障树模型、事件树模型以及风险评估与减缓。

图8-5 东日本铁道公司安全投资趋势文献

图8-6 韩国KRRI风险评估程序

韩国为了保证城市轨道交通运营安全，开发了城市轨道交通运营安全风险评估系统（KRRI），如图8-7所示，主要由事故分析、风险分析、安全需求认证管理及系统管理4个子系统组成。其中事故分析系统主要包括事故调查、环境分析、危害分析等；风险分析系统包括事件树分析、故障树分析、风险评估等；安全需求认证管理系统主要包括安全需求管理、需求追踪管理等。

图8-7 KRRI模块系统

2.国内

我国对安全风险管理的研究尚处于起步阶段。

2006年6月，我国发布了《中央企业全面风险管理指引》，标志着我国拥有了自己的全面风险管理指导性文件，也标志着我国进入了风险管理理论研究与应用的新阶段。

2009年，我国根据ISO 31000—2009标准的模板制定并发布了国内风险管理实施标准GB/T 23694—2013《风险管理术语》和GB/T 24353—2009《风险管理原则与实施指南》，该标准的发布为我国风险管理工作提供了依据和指导，大大促进了风险管理在我国的推广和发展。

2011年国务院又颁布了《关于中央企业开展全面风险管理工作有关事项的通知（国资厅发改革〔2011〕74号）》。

目前中国远洋运输（集团）总公司已按照AS4360：1999/COSO风险管理框架、“全球契约”社会责任管理体系导则和GRI可持续发展报告体系等要求，开始建立一体化的现代企业管理体系。此外，尚未听说我国要出台类似的标准。