现代有轨电车票价理论及实施指南

1.定价原则

现代有轨电车票价与居民的日常工作和生活密切相关，票价的制定会影响城市居民的工作和生活，从而影响城市运行的通畅，进而影响城市的可持续发展。为保证定价的有效性和科学性，政府在制定现代有轨电车票价的过程中需遵循以下基本原则：

（1）公益性原则 即要求现代有轨电车运营企业可在一定的成本水平上，为乘客提供尽可能优质、充足的服务；或在满足乘客基本出行需求的基础上，尽量控制有轨电车的运营成本，使整体福利水平得到最大满足。

（2）维持企业经营原则 保证运营企业能够补偿成本和投资者能够获得合理的回报。现代有轨电车的公益性决定其不能以追求高额利润为经营目的。如果现代有轨电车服务的成本不能在价格中得到补偿，必然会造成企业为节约成本而降低服务质量。而现代有轨电车主要是为市民工作和生活提供服务，它的需求弹性很小，如果现代有轨电车服务差，势必会影响市民的工作和生活，进而影响整个城市的运行与秩序。

（3）比价合理原则 现代有轨电车比价关系主要包括和不同公共交通方式之间的比价关系。它体现了交通工具与提供服务质量之间的比较关系。应据城市规模和经济发展的需要，在不同时期确定城市公共交通的合理比价关系。

（4）乘客承受能力原则 现代有轨电车需要充分满足社会各个阶层和每个公民的交通需求，尤其是要考虑工薪阶层和低收入阶层的利益，价格政策一定要充分考虑大众的承受能力。

（5）可持续发展原则 建立符合我国国情的城市公共交通综合体系，是我国资源供给条件、城市公共交通一体化和降低社会运输成本的客观要求。一方面，通过控制价格促进经营者节约成本提高生产率；另一方面，通过制定具有竞争力的公交票价水平引导人们的出行选择，尽量选择具有资源利用率高、能耗污染少等优点的公共交通方式出行，减少私人交通，做好各种交通方式的相互衔接，发挥城市公共交通的组合优势，提高城市交通的整体效率。现代有轨电车作为基础产业和先导产业，应做到社会目标、经济目标和环境目标相统一，实现高效、安全、资源节约和环境友好的可持续发展。

2.定价理论

（1）均衡价格理论 均衡价格就是指相应商品的供给曲线与需求曲线相交时的价格。此交点处所对应的商品的市场供给量与市场需求量相等。随着市场的变化，供给和需求会逐渐接近，使得相应的市场价格也是接近于均衡价格。当市场价格大于均衡价格时，市场所对应的供给就会超出，超出的供给就会使得市场价格逐渐降低；当市场价格小于均衡价格时，市场所对应的需求就会超出，超出的需求就会使得市场价格逐渐上升。市场的竞争作用使得市场价格稳定在均衡价格上。均衡价格理论的前提是有一个完全竞争并没有垄断的市场经济。均衡价格以及均衡数量与需求之间都是存在正比例关系，而均衡价格与供给是存在反比例关系，均衡数量与供给是存在正比例关系，三者之间的关系如图7-3所示。

图7-3 供给与需求曲线

如图7-3所示，D代表相应的需求曲线，S代表相应的供给曲线，D与S在点A处相交，X轴代表相应的需求量或者是供给量，Y轴代表相应的市场价格。上图中A点处所对应的就是相应的均衡需求以及均衡价格。影响运输价格的变量主要是运输市场所对应的供求关系，价格制定者就是根据运输市场相应的需求以及供给的变化来适时地调整运输价格，以适应市场竞争的需要。

（2）厂商理论 厂商理论是一种制定运价的常用理论，其目的是在一定的范围内获取最大的利润，它的理论依据是运输企业的不断变化的市场规律以及日常生产或经营的状况。厂商理论为运输企业的定价过程提供了十分重要的参考和借鉴，它也能够与运输企业的目标相吻合。

在运用厂商理论定价的过程中，只要能够使其产生的边际成本与边际收益相等，就能够使得相关企业获得最大的利润。这就要求运输企业在运营的过程中对其总的成本和总收益能够进行准确的把握。影响运输企业总成本的因素包括企业组织模式和生产技术状况等。总收益则是通过指定的产量乘以对应的价格而获得的值来表示。在分析之中为了简化起见，我们常常会假设某种产品的形式是单一的，对于不同市场结构有不同函数关系，这种函数关系是由所假设产品的价格以及该企业所提出的产量构成。运输企业在制定相关运输票价的过程中，就可以将厂商理论作为一种很重要的理论依据。

（3）劳动价值理论 劳动价值理论就是生产者通过必要的劳动所产生的相应价值。劳动价值是由劳动时间以及劳动效率组成的，只有在一定程度上提高必要的劳动时间和生产效率，才能使得劳动价值得到有效的提高。在现代有轨电车运输领域，劳动价值理论也有十分重要的应用。现代有轨电车运输的服务质量可以通过其票价来得到相应的反映，票价也是与相应的服务质量在同步变化，并且两者是相互依存的。

运输服务价值是由活劳动和相应的物化劳动组成的，而这两者是在满足出行者出行需求的前提下由相应的运输生产者所产生的。构成运输服务价值的相应价值量有三种：第一种为运输的生产者通过自己的劳动而创造出来的服务价值；第二种为在运输的过程中所转移的物化劳动的价值，这两种就是所谓的运输成本；最后一种就是运输生产者在社会劳动之中产生的价值。在通常情况下，我们很难确定在生产过程中所产生的运输服务的实际价值量，但是在实际制定运价的过程中，往往会将运输企业所获得的相应利润与运输成本简单相加，以此作为其制定运价的重要依据。

（4）运输价值理论 运输价值理论是定价理论在运输领域的一个重要组成部分，它主要是以需求者的视角来进行票价的研究。相应的运输价值的量是通过运输手段来给出行者提供一定的运输服务，在这个过程中产生的运输价值可以作为制定票价的依据。在交通运输领域的票价制定的过程中，根据运输价值理论，票价制定者需要从两个方面来进行考虑：一方面是在不同时期出行者对于票价的承受能力以及对不同票价额度的反应程度；另一方面，还应当考虑所提供的运输服务能带来多大的市场价值，其是否与相应的投入成比例。

在通常情况下，我们认为运输价值即为出行者在自身的接受范围内选择某种交通方式出行时，运营单位可以向乘客收取的最高票价。票价的高低会影响到出行者的比例分布以及客流量，从而间接地影响着运输企业的运行效率。一旦票价制定者所采取的定价额度超出了出行者的可承受范围，就会使得客流量明显降低，其所产生的运输价值的量也会相应地大打折扣。

在制定运价的过程中，运输企业会考虑很多的因素，比如市场价值、平均成本等。市场运价变化的方向可以通过运价形成的相关基础来呈现，对运价形成的基础有了较好的了解就能够掌控运价制定的主动权。在运输企业定价的过程中，当个别成本小于社会平均成本时，相应的运输企业就能够产生可观的利润。运价在跟随着运输价值这个中心进行有规律地变化。在运输企业的不同发展时期，运输价值会根据不同的运价形成基础以及其变化的规律而呈现不同的状态。

一般来说，票价是由多方面的相应变量来决定的，比如运输量、出行者收入、客流量变化情况等。但是运输对象的需求变化情况主要还是由相应的变动成本以及运输需求的相应价格的变化来构成的，同时这两者也反映了满意的票价状态。但是，因为影响运输需求以及其需求弹性的因素是多样化的，没有一定的规律性，所以，理想的票价水平一直是人们研究的难点，这也引起了相关的运输者和政府部门的足够重视。目前，运输价值理论较少能够应用于实践中，因为该理论在相关的实施过程之中非常容易出现相应的价格歧视等问题。

（5）价格上限定价理论 在制定运价的过程中，价格上限定价理论得到了较为广泛的应用。现代有轨电车运营企业常常采用价格上限定价方法来设置计程票制之下的最高票价，该方法的目的就是实现社会效益的最大化。因为信息不对称，对于需求曲线与企业的真实成本函数，相关政府的价格管理部门往往难以对此做出准确的判断。然而，从以往产品或者是服务的价格以及销售数量等数据的分析中可以依据价格的变化来估算出边际收入与边际成本的相应数值。由此，价格制定部门就可以依据以上所获取的信息以及相应的价格指数来确定相应价格的最高限价。

在通常情况下，价格上限模型往往采用RPI-X模型。该模型的具体表达式见式（7-8）

P_T+1=P_T[1+（RPI-X）] （7-8）

式中，P_T表示对于企业的某种服务或者产品，其所对应的本期的价格；P_T+1表示对于企业的某种服务或者产品，其所对应的下一期的价格；RPI代表相应的零售价格指数；X表示在某种时间内生产效率增长的百分比，其值一般由价格部门来进行制定。

价格上限定价方法有许多优点，能较为有效地帮助现代有轨电车运营企业获得科学精确的最高票价。一方面，它可以有效地提高企业的生产效率，并由此获得更多的利润，对于加速企业技术革新以及降低企业运营成本也是十分有利的。另一方面，因为现代有轨电车定价与企业成本没有密切的联系，不存在因信息不对称而产生的虚报成本的现象，从而能够在一定程度上使得政府的管理成本得到削减。价格上限定价方法也存在着自身的局限性，比如说，从动态的视角来分析可以得出：在上一期票价执行期间，其相应的生产效率的提升会使得下一期票价执行期间的价格上限得到一定量的下降。因此，企业要想得到初期更高的价格上限就会在一定程度上浪费更多的资源，它们更愿意将价格保持在上限水平而非上限水平之下。与此同时，企业在追求适量减少成本的基础上可能会考虑使服务或产品的质量在一定程度上降低。

3.定价模型

对于现代有轨电车，由于其行业及产品特性，在各类定价方法中，比较适用的是盈亏平衡定价和边际成本定价，下面分别予以介绍。

（1）盈亏平衡定价模型 在票价制定中，以公共交通运营成本为基础，通过成本确定票价是一种基本的定价方法。其核心是价格必须主要以成本为基础，再考虑一般企业以不同目的进行定价。不同的目的会导致不同的票价方式和票价。通常企业从自身利益的最大化考虑会造成票价过高，远远超出市民的承受能力。因此考虑到企业和普通市民两者的利益，以现代有轨电车运营的盈亏平衡作为制定票价模型的依据，进而构造相应的盈亏平衡定价模型。

运量Q见式（7-9）

Q=αP^r （7-9）

式中 Q——运量；

P——票价；

α——常数；(www.xing528.com)

r——运量随票价而变化的需求弹性系数，r＜0。

运营收入R见式（7-10）

R=PQ=αP^r+1 （7-10）

运营总成本C与运量Q之间存在如式（7-11）的关系

C=kQ^e+T （7-11）

式中 C——运营总成本；

T——固定成本；

k——待定常数。

由上述公式得式（7-12）和式（7-13）

C=kα^eP^re+T （7-12）

利润L

L=R-C=αP^r+1-kα^eP^re-T （7-13）

当运营收入与成本达到盈亏平衡时，即：L=R-C=αP^r+1-kα^eP^re-T=0。

由此可以解得盈亏平衡时的平均票价。在求解时，将预测的客流量以及相对应的成本数据进行最小二乘法拟合，得到回归方程的参数，将参数结果代入式（7-13），进行求解，即可得到平均票价。

（2）边际成本定价模型 提升每单位的相关运输服务所获得的额外成本就称为边际成本。边际成本定价理论与厂商理论有着密切的联系。边际成本定价法在运输产品的定价中有着非常广泛的应用，它常常又被称为边际贡献定价法。它是在变动成本的前提下，当定价在不断变化中超过相应的变动成本时，企业就能够得到一定的边际收入，该边际收入就是固定成本与企业利润的总和。边际成本定价模型适用于公益性运输企业在保证社会效益的前提下，通过提高效率来获取一定的经济利益。它的定价规则是：国有企业或者是厂商通过相关的政策措施让其价格无限接近于边际成本。

设L表示利润，Q表示运量，R表示运营收入，C表示运营总成本，L、C、R都是Q的函数。这三者之间的关系见式（7-14）

L（Q）=R（Q）-C（Q） （7-14）

当利润最大时，L对Q的一阶导数等于零。于是

其中，边际收入为R对Q的一阶导数；边际成本为C对Q的一阶导数。

因此，当时，L达到最大值。

由以上公式能够明显地得出：边际成本实际上为提高每单位运量所带来的相应总成本的上升量，也即为的值。票价与该值相等，表示见式（7-16）

边际成本定价模型有其自身的优点，比如让相应的运输成本得到显现；在高需求的情况下，让企业通过缩小成本费用、提高企业运量来获取一定的利润等。与此同时，边际成本定价也有其自身的缺点：比如一旦运力难以提升，地铁这种社会性企业就会通过垄断的形式来增加收益；在计算边际成本的时候常常需要进行相关的预测以及估计，这也会在一定程度上降低结果的准确性。

在通常情况下，根据边际成本来进行定价可以得到较为满意的票价。然而由于公共事业的特殊性，不一定能保证完全盈利。现代有轨电车就是一项公共事业，发生一定量的亏损是难以避免的。虽然其相应的边际成本比较低，但是因为公共事业在运营过程中，其固定成本往往较大，从而使得其平均成本大于边际成本。利用边际成本定价有可能难以填补固定成本。因此，边际成本只有在政府对公共事业企业因保证社会效益所带来的部分亏损进行一定量的补贴的前提下才能够得到较为有效的运用。现代有轨电车就是在每年都享受一定量的政府补贴来弥补公共事业的亏损的基础上，进而为乘客提供正常而有序的公共运输服务。

（3）两种定价模型对比分析 以上两种常用的现代有轨电车定价模型的优缺点比较见表7-9。

表7-9 定价模型的优缺点比较

4.票价机制

票价主要有以下几种机制：①单一票价制；②计程票价制；③分区票价制。几类轨道交通票价机制的比较见表7-10。

表7-10 不同票制对比表