现代有轨电车交叉口转换方式

有轨电车车道在路口的转换方式是制约现代有轨电车系统运营能力的重要因素。

由于有轨电车车道在路段上的布置方式有中央式、路侧式和单侧式3种，所以经过排列组合，电车在平面交叉口的转化方式共有6种。不同的转换方式对平交道口原有的交通组织和交通秩序有不同程度的影响，见表3-1。

表3-1 不同的路口转换方式对道路环境影响的对比

上述转换方式会直接影响现代有轨电车的运营速度，不同的转换方式适用于不同的实际情况，具体线路要根据实际情况灵活选用一种或多种。

1.中央布置-中央布置（图3-4）

如图3-4a所示，有轨电车直行通过路口的情况，车辆与行人距离较远，不会产生大的冲突；将有轨电车相位置于所在道路的直行相位中，即可解决有轨电车与被交道路的机动车冲突；当机动车左转，跨越轨道时，与轨道的交角接近90°；一个信号周期内，机动车跨越轨道6次。

图3-4 中央布置-中央布置的转换方式

如图3-4b所示，有轨电车转弯通过路口的情况，车辆与行人距离较远，不会产生大的冲突；将有轨电车相位置于所在道路的左转相位中，即可解决有轨电车与其他相位机动车的冲突；当机动车左转，跨越轨道时，与轨道的交角接近90°；在一个信号周期内，机动车跨越轨道4次。

因此，此类型的转换方式与机动车和行人都没有产生新的冲突，有轨电车相位可以很容易地融入原有平交道口常规的四相位中，对原有路口的信号控制系统影响很小，机动车跨越轨道较少。这是对现状交通组织影响最小的方案。

2.中央布置-两侧布置（图3-5）

如图3-5a所示，有轨电车直行通过路口的情况，有轨电车需要从路中跨越主路的若干条机动车车道，转换到主路的外侧，所以电车相位无法置于所在道路的直行相位中，需要增加电车的专用相位，延长了整个信号周期；当机动车左转，跨越轨道时，与轨道的交角接近90°；在一个信号周期内，机动车跨越轨道14次，其中右转的机动车跨越轨道2次，而右转的机动车是不容易用信号来控制的。

如图3-5b所示，有轨电车转弯通过路口的情况，左转的有轨电车需要从路中跨越若干条左转机动车车道，转换到主路的外侧，阻挡同相位的左转机动车，所以有轨电车相位无法置于所在道路的左转相位中，需要增加电车的专用相位，延长了整个信号周期；在一个信号周期内，机动车跨越轨道10次，其中右转的机动车跨越轨道2次，而右转的机动车是不容易用信号来控制的，有2次跨越与轨道的交角接近0°，这种跨越是不安全的。

因此，此类型的转换方式平交道口需要增加有轨电车的专用相位，延长了整个信号周期，而且机动车跨越轨道较多。

3.中央布置-单侧布置（图3-6）

图3-5 中央布置-两侧布置的转换方式

图3-6 中央布置-单侧布置的转换方式

如图3-6所示，电车从路中切割一半的道路宽度，转移到道路边线以外，这种方式对被切割的那一半的道路影响非常大，需要增加有轨电车的专用相位，延长了整个信号周期；在一个信号周期内，机动车跨越轨道7次，次数虽然不多，但涉及两种非常不好的冲突。其中右转的机动车跨越轨道1次，而右转的机动车是不容易用信号来控制的，还有1次左转跨越，与轨道的交角接近0°，这种跨越是不安全的。(www.xing528.com)

但是如果被交道路是单行道的话，情况就会马上好转起来。将有轨电车相位置于所在道路的左转相位中，即可解决电车与其他相位机动车的冲突；在一个信号周期内，机动车跨域轨道只有2次，而且都是垂直跨越轨道。

因此，此类型的转换方式严重影响了被切割的那一半道路资源，不仅对半条路的机动车有影响，而且还影响了旁边的非机动车和行人，而恰恰是非机动车和行人难以用信号控制的方式来约束。

4.两侧布置-两侧布置（图3-7）

如图3-7所示，在有轨电车直行通过路口的情况下，除了右转的机动车会与有轨电车发生冲突外，其余部分“主路路侧-主路路侧”的转换方式与“路中-路中”的转换方式非常类似。

因此，此类型的转换方式仅次于“路中-路中”的转换方式，只要能保证对右转机动车实行信号控制，则该转换方式也是一种很好的选择。

5.两侧布置-单侧布置（图3-8）

图3-7 两侧布置-两侧布置的转换方式

图3-8 两侧布置-单侧布置的转换方式

对于此类转换方式，有轨电车直行通过路口的情况与电车转弯通过路口的情况类似，都是电车从路中跨越道路的若干条机动车车道，转换到道路的外侧，从一个对向角脱离平交道口。

从图3-8可以看出，有轨电车切割了所有的机动车道，与“路中-双向同侧”相比，“主路路侧-双向同侧”的转换方式对交叉口的影响更大。肯定是要增加电车的专用相位，延长了整个信号周期；在一个信号周期内，机动车跨越轨道14次，次数很多，而且包括了右转的机动车跨越轨道和接近0°角的跨越。

这种转换方式，甚至在被交道路是单行道的情况下，都没有多少优点，电车与其他机动车的冲突还是很多，跨越轨道的方式也不好。

因此，此类型的转换方式是一种非常不好的转换方式，在没有其他重要的制约因素的情况下，不建议选用。

6.单侧布置-单侧布置（图3-9）

图3-9 单侧布置-单侧布置的转换方式

从图3-9可以看出，在有轨电车直行通过路口时，对被交道路影响较大。“主路路侧-主路路侧”的转换方式，仅仅是需要注意解决机动车的右转，与此相比，该方式不仅影响机动车右转，而且还影响了行人和非机动车的右转，而恰恰是非机动车和行人难以用信号控制的方式来约束。但是在被交道路等级很低，交通量很小的情况下（支路、等外道路），配合信号优先系统或类似信号控制，该转换方式也是一种很好的选择。

有轨电车线路应尽量采用以中央布置-中央布置为主，与部分其他转换方式相结合的方式，这样对现状交通组织影响最小，与机动车和行人都没有产生新的冲突，电车相位可以很容易地融入原有平交道口常规的四相位中，对原有路口的信号控制系统影响很小，并且机动车跨域轨道较少。