车辆配备计划指为完成全线全日行车计划所需要的车辆保有数计划。车辆保有数计划包括运用车辆数、在修车辆数和备用车辆数三部分。列车保有量根据线路远期客流预测数据，测算远期运行行车间隔，可得出所需运用列车数；备用列车数量按照运用列车数量的10%取得；检修列车数量根据运用列车数量综合维修能力、修程修制取得，一般为运用列车数量的10%～15%。
1.车辆运用、配置与检修影响因素
（1）列车运行计划 列车运行计划是确定车辆运用计划和配置数量的基础，在不同的列车交路计划、编组方式和全日行车计划下，车辆配置的数量具有较大的差异。良好的列车运行计划能有效提高车辆运用效率，也能降低车辆配置数量。
（2）车辆类型和购置、检修成本 由于有轨电车车辆的购置成本较高，占整个系统成本的比例较高，为节约成本，在满足客流需求的基础上，应尽量减少车辆配置的数量。此外，选用技术成熟、可靠性高的车辆，也能有效减少运营过程中的车辆维修维护成本。
（3）车辆段的位置和规模 车辆检修计划的编制需结合车辆段检修能力，车辆段的规模和人员配置等会影响车辆检修能力和车辆的检修时间。尤其是厂修、架修情况下，车辆检修时间较长，为减少车辆配置数量，应保证充足的车辆段的检修规模和能力。
2.车辆运用计划和乘务计划
（1）车辆运用计划 现代有轨电车系统是一个复杂的、技术密集的公共交通系统，具有高度集中、协调联动的特点。而车辆运用组织系统又是这个大系统中重要的组成部分，它在上级运营指挥部门统一指挥下，按照运行图完成日常的车辆运用工作。
车辆运用包括列车的出车、正线运行、回库收车和车辆段内检修及整备作业。车辆运用应按计划进行，车辆运用计划根据列车运行计划和车辆检修计划进行编制，在安排车辆运用时，应注意使运用车的走行公里在一定时期内大体均衡。
车辆运用计划以车辆周转图的形式规定了全日对应各出入段顺序的运用车辆在正线上往返运行的列车交路，车辆在两端折返站的到、发时刻，以及运用车辆出入段的时间和顺序。车辆段应根据列车运行计划的要求，排定车辆的出段顺序、时间和担当车次，回段顺序、时间和返回方向。
1）列车出车。列车出车工作流程分为制订发车计划、出乘作业及发车作业三部分，从制订发车计划开始到列车发车结束。其中制订发车计划可分为编制下达发车计划、检修交车确认计划两个环节。出乘作业可分为驾驶员出勤、出车前检查、列车出库三个环节。出车工作流程如图2-19所示。
2）列车正线运行。列车正线运行主要由驾驶员来完成。主要工作内容包括正线运行中的信息流转、正线交接班作业。
①正线运行中的信息流转：
当正线列车或其他行车设备发生故障时，驾驶员应及时报告行车调度员故障车次、故障时间、故障现象及处理结果；
行车调度员将故障车次、故障情况及其他相关信息通报维修部门；
驾驶员除汇报行车调度员有关故障信息外，还需要将故障信息在报单上记录备案；
对运行列车因故障而导致下线，行车调度员应及时通知运转值班员。
②正线交接班有关规定：
驾驶员在正线交接班时要提前一段时间到相关地点出勤，提前的时间和出勤方式按照部门制定的相关规定执行；
驾驶员在途中交接班时必须向接班人说明列车的运行技术状况及有关列车注意事项，并填写在驾驶员报单上，内容包括制动性能、故障情况、线路情况、当前有效调度命令及执行情况，以及其他必须上报的情况。
3）列车收车工作。列车回库收车工作流程如图2-20所示，分为接车及回库作业，其中回库作业可细分为列车入库、回库检查及收车、驾驶员退勤三个环节。
（2）乘务计划 乘务计划编制以车辆运用计划为基础。乘务制度通常有包乘制和轮乘制两种。有轨电车通常采用轮乘制，轮乘制的优点是可减少驾驶员定员人数，降低驾驶员劳动强度。
在编制车辆运用计划时，应对乘务员的出、退勤时间、地点，值乘列车车次，以及工间休息和途中用餐等同步做出安排，注意乘务员的连续工作时间不要超劳。有轨电车在运行时，每列车应在车头驾驶室设一名驾驶员。除配备驾驶员外，每辆车应根据售票方式等合理安排售票员，负责沿线车站上下乘客的售检票工作的同时维护车上乘客乘车秩序。
图2-19 列车出车工作流程
图2-20 列车回库收车工作流程
3.车辆配备计划
有轨电车车辆配备计划是为了推算完成一定运输任务所需要的车辆数量，包括运用车辆数、检修车辆数和备用车辆数。根据不同运营阶段的全日行车计划，得到高峰小时列车开行对数，分别计算得到近期、中期和远期需要的车辆数量。
（1）运用车 运用车是指为完成日常客运任务而配备的技术状态良好的车辆，与高峰小时开行列车对数、列车的旅行速度及在折返站的停留时间有关，计算公式见式（2-6）
式中 N——运用车辆数（辆）；
n高峰——高峰小时开行列车数（对）；
θ列——列车周转时间（min）；
m——列车编组辆数（辆）。
列车周转时间是指列车在线路上往返一次所消耗的全部时间。它包括了列车在各区间的运行时间、在各中间站的停站时间，以及在两端折返站的折返停留时间。计算公式见式（2-7）(www.xing528.com)
θ列=∑t运+∑t站+∑t折停 （2-7）
式中 ∑t运——列车在线路上往返一次各区间运行时间的和（min）；
∑t站——列车在线路上往返一次各中间站停站时间的和（min）；
∑t折停——列车在折返站停留时间的和（min）。
有轨电车的列车运行时间和停站时间需考虑不同信号优先模式下交叉口的延误时间。
（2）检修车 检修车是指处于定期检修状态的车辆。车辆经过一段时间的运用后，各部件会产生磨耗、变形或损坏，为保证车辆技术状态良好、确保车辆运行安全和延长车辆使用寿命，需要定期对车辆进行各种修程的检修。除按照车辆检修的修程修制进行检修外，还有日常检修，包括列检和临修等。
检修车的数量取决于运用车的配属数量、检修周期和检修停时。检修周期和检修停时对检修车数量的影响用检修系数来反映，见式（2-8）
式中 α检修——检修系数（辆）；
T检修i——包括临修在内的各种检修修程年均检修停时（天）；
D年——年检修工作日（天）。
已知检修系数和运用车辆数后，检修车的计算公式见式（2-9）
N检修=N运用α检修 （2-9）
式中 N检修——检修车数（辆）。
（3）备用车 备用车是指为完成临时紧急运输任务或为替换退出运营故障列车而储备的技术状态良好的车辆。备用车数一般控制在运用车数的10%左右。备用车原则上停放在线路两端终点站或车辆段内。
4.车辆检修计划
（1）车辆检修的模式 车辆检修模式是确定车辆段建设规模、计算检修车数与配属车数的依据。合理的车辆检修模式对减少检修车等非运用车数、降低建设投资与运营成本具有重要意义。
车辆检修模式主要有状态修和计划修两种模式，根据国外有轨电车车辆维修的经验，其车辆检修的主要特点如下：
1）1.5万km以下修程以状态修为主，1.5万km以上修程以计划修为主；
2）受电弓、轮对等部件配备在线实时监测系统、实现状态修；
3）计划修基本以互换修为主，停修时间约为国内停修时间的一半；
4）专职维修人员精简化配置，定员不到1人/车；
5）充分利用社会化资源，委外修比例高；
6）车辆段布置紧凑，线形灵活，任何一个道岔故障不会影响整个车辆段收发车；
7）预防性维修尽量不干扰运营，有影响的作业将在夜晚进行，矫正性维修，出于同样原因，由应急维修队更换其缺陷设备；
8）月度检修采用均衡修制度，将年检任务分解到月检。
总体上看，国外有轨电车检修模式车辆段占地小，定员少，检修车辆数少，运营成本低。但该检修模式的制定是基于以下两个前提，一是确保车辆的可靠性高，二是运营管理模式灵活，如出现车辆大范围检修，可以及时调整运营方式。
目前国内开通有轨电车的城市主要有长春、大连、沈阳、北京、上海、天津、珠海、成都等，检修的修程和修制与地铁的检修模式类似，基本上属于计划修。除厂架修以及定修的停修外，一般的月修和隔日检可在车辆停驶时间段内完成。其中月修可与备用车列备相结合，隔日检可在夜间或日间非高峰段停运时间进行。厂架修以及定修的停修时间较长，主要采用现车修为主、互换修为辅的模式，所以一般车辆段占地面积较国外有轨电车车辆段大，检修人员配置多，检修设备多，检修车辆数多，效率较低，运营成本高，但对于确保正常运营有利。而且目前几个城市的有轨电车检修一般以自修为主，委外修范围很小，没有充分利用社会化资源，进一步地增加了日常运营成本。
随着有轨电车车辆技术的发展，可靠性提高，国内有轨电车的车辆检修模式也应借鉴国外经验，宜采用“状态修+计划修”的模式，有轨电车车辆检修的发展趋势为：优化车辆检修制度、延长车辆检修周期，利用非运营与非高峰时间进行较小修程的均衡修，采用直接更换车辆零部件的方式进行换件修。
（2）车辆检修的修程修制
车辆检修的修程修制应根据车辆厂商提供的修程和检修计划制定，与车辆本身的故障率和可靠性等参数有关。
车辆的定期检修分为月检、定修、架修和大修（厂修），有的线路还增设了双周检、双月检或半年检等。具体的车辆检修修程、检修周期根据车辆各部件使用寿命和车辆运用环境等因素综合考虑确定。以沈阳、长春为例，采用长春客车厂的车型，提供的检修制度表见表2-9。
表2-9 国内检修制度表
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