现代有轨电车运营管理模式与安全管理

1.城市轨道交通系统运营管理模式分类

在城市轨道交通蓬勃发展的过程中，由于世界各个城市发展轨道交通的历史条件和经营环境不同，逐步形成了与各地条件和环境相符合的多元化运营管理模式，按照资产属性及运营企业性质划分，城市轨道交通运营管理模式主要可以分为以下六种。

（1）官办官营模式 官办官营模式又可以分为有竞争条件下的官办官营模式和无竞争条件下的官办官营模式。

1）无竞争条件下的官办官营模式。线路为政府所有，一家单位独家经营，或者两家及以上单位按照行政区划分经营范围。该模式的特点是运营者由政府指定，政府直接控制轨道交通票价，政府给予相应的补贴，充分体现了轨道交通的公众福利性。

伦敦、纽约、北京、广州、柏林、巴黎的轨道交通采用此种模式。欧美国家多是采用无竞争条件下的官办官营的管理模式，主要是因为欧美国家的城市轨道交通系统客流密度比较低，系统少有盈利的可能性。这些城市一般由非营利性的公共团体代表政府管理城市轨道交通，票价带有极大的福利性，运营收入不能抵偿运营成本，主要靠补助金支持日常开销，政府压力较大。

2）有竞争条件下的官办官营模式。线路为政府所有，两家或两家以上的运营单位通过招标方式获得经营权。韩国首尔采用了这种模式。其轨道交通系统由政府出资修建，并委托国有企业运营；其轨道交通网络包括首尔地铁和首尔铁路系统两部分，由首尔地下铁公司（SMSC）、首尔快速城市轨道交通公司（SMRT）和韩国国家铁路公司（KNR）三家国有公司运营。

有竞争条件下的官办官营是指由政府出资建设，国有企业通过竞争取得运营权。该模式的本质是带有计划性质的市场竞争，政府作为业主给企业的补助较为优厚。官办性质的企业不能过分重视盈利，所以票价带有福利性，但由于创造了一定的竞争环境，客观上提高了企业的主观能动性。

（2）官办半民营模式 线路为政府所有，委托政府股份占主导地位的上市公司经营。香港地铁的运营管理采用这种模式。香港地铁公司是一家上市公司，它的第一大股东为香港政府。虽然是市场化运作，但是香港政府为地铁公司提供担保，从多个方面干涉地铁公司的经营。因此香港地铁不能算是完全民营的模式，只能算作半民营。

（3）官办民营模式 线路为政府所有，交由民间股份占主导地位的上市公司经营。新加坡的地铁运营管理属于这种模式。新加坡快速城市轨道交通公司负责新加坡地铁的运营，公司最大股东为一家私人企业。新加坡国土运输局拥有城市轨道交通的所有权和建设权并承担建设费用。

新加坡地铁是把建设和运营分开的一种管理模式，所有线路都在国土运输局建设完成以后交付运营公司使用。它的主要特点有：①地铁作为福利由政府负担建设费用；②淡化运营公司的职能，运营公司无线路的所有权，政府不干涉运营收入也不对运营开支进行补贴；③运营公司完全民营，第一大股东为私人投资公司；④由政府指定运营水平和规则，以此保证城市轨道交通的公共福利性质。

（4）多种经济成分构成的模式 即公私合营，线路归政府和地方公共团体所共有，同样由政府和地方公共团体共同组织人员经营。

东京的城市轨道交通系统很早就引入了多种经济成分，有政府投资、商业贷款、民间投资、交通债券等多种形式。早期的伦敦轨道交通建设资金全部由政府承担，轨道交通的运营管理由伦敦市下属的伦敦地铁有限公司负责。在1997年英国轨道交通完成私有化后，实现了资金来源多渠道。

（5）私办私营模式 线路由私人集团投资兴建，由私人集团经营，政府无权干涉私人工作。曼谷轻轨采用的就是这种模式，泰国政府通过合同形式对轻轨建设运营以及私营企业的股本结构进行约束，如特许经营协议规定，以及票价应在10～40泰铢/人次等。

此种模式能最大限度地激发私人投资者的兴趣，其投资回收期长，私人投资者要有在头几年亏损的情况下偿还利息的心理准备。这种模式会激发私人投资者严格控制建设和运营成本。

总体而言，西方国家的城市轨道交通线路几乎都是国家政府或市政府所有，由政府机构直接运营或是交给公有性质的企业运营；而东方国家的情况就比较复杂。轨道交通运营模式对比分析见表1-9。

表1-9 城市轨道交通运营管理模式

2.现代有轨电车运营管理模式应用

现代有轨电车作为城市轨道交通制式之一，其运营管理大体可以参考既有发展较为成熟的城市轨道交通运营经验。与地铁、轻轨等轨道交通方式相比，有轨电车运量、速度等级略低，车站等配套设施简单，运行线路不完全封闭，存在与地面交通的平面交叉，多采用驾驶员瞭望驾驶的方式等，因此现代有轨电车的运营管理与控制又有着自己独特的一面。(www.xing528.com)

随着现代有轨电车在世界范围内的升温与普及，有轨电车的运营管理模式也呈现出多样化的格局，由于不同的管理模式是在不同的社会环境下发展起来的，在具体选择时应立足城市实际情况，设计和选择适应具体城市的管理模式，以有利于现代有轨电车健康、稳定地发展。不同模式均存在自身的优势与不足，有自己的适应范围。

（1）国外现代有轨电车运营管理模式应用

1）旧金山有轨电车运营管理模式。截至2011年，旧金山共有7条现代有轨电车线路，运营总里程约59km，2011年客运量达到4940万人，是美国第二繁忙的现代有轨电车系统。旧金山的现代有轨电车为官办官营模式，主要负责机构为旧金山市交通局，负责旧金山市政铁路、停车及交通署的建设、管理、监督、维护、扩展、经营、集资和财产分配。

2）墨尔本现代有轨电车运营管理模式。墨尔本现代有轨电车的网络规模居于世界城市首位，截至2011年，墨尔本运营的现代有轨电车总里程超过250km，线路总数为29条，2010年客运量达到18270万人，占公共交通客运量的35%。墨尔本现代有轨电车的建设由政府负责，运营部门为世界最大的有轨电车运营商YarraTrams公司，政府同时对服务质量进行监督和管理。实行管理机构和运营企业分开，票务、公共信息服务以及市场推广工作仍由维多利亚公共交通管理局管理，双方通过缔结委托代理合同，共同管理和运营城市公交事务。维多利亚政府相关部门给Yarra Trams公司的补贴主要包含基本合同、激励或惩罚、客户体验绩效支付制度、票务收入保障、维护和项目、机车车辆、操作和系统等内容。

3）巴黎有轨电车运营管理模式。巴黎现代有轨电车的运营始于1992年，巴黎现代有轨电车的运营由地方政府进行监督，政府对项目审查来决定项目资金的投入比例及方式，与企业签订合同授予有轨电车的运营权。巴黎公共交通主要由巴黎大众运输公司（Régie Autonomedes Transports Parisiens，简称RATP）运营。它是一家公共企业，承法兰西岛运输联合会指派，负责市区及近郊大众运输工具的营运，包括巴黎地铁、公共汽车、巴黎路面电车及大区快铁的A、B两线。RATP成立于1949年，取代巴黎都会铁路公司的位置，负责经营先前由私人企业掌管的巴黎地上及地下大众运输工具，其属性为工商业性质的公共机构（EPIC）。

4）伦敦现代有轨电车。伦敦现代有轨电车系统于2000年开始运营，截至2011年，线路总数达到4条，总里程超过28km，2011年客运量达到2700万人。伦敦现代有轨电车行业管理采用的是公私合作（Public-Private Partnerships）关系，政府负责开展招标，选择运营公司，并监督服务质量，在必要的时候提供补贴。

5）香港有轨电车运营。香港仍然使用旧式有轨电车，截至2011年，香港有轨电车网络包含7条线路，全长30km，2011年客运量达到8578万人。香港电车由“威立雅交通中国”全资拥有，香港政府与企业签订协议，企业以投标与批约的方式向政府取得特许经营权，政府不直接介入运营活动，也不提供补贴等资助。票价调整由运营企业向政府提出，但由政府决定是否调整票价。

（2）我国部分城市有轨电车运营模式应用 目前，我国多个城市先后开通运营了现代有轨电车，对部分城市现代有轨电车运营模式进行总结如下。

1）大连有轨电车运营管理模式。大连所有的地面交通和轨道交通统一由政府所属大连公交客运集团运营，其中有轨电车分公司负责201路、202路、203路3条有轨电车线路的运营和管理，包括电车轨道线路设施、供变电设施的养护及电车制造。大连现有有轨电车线路总长度为31.5km，日均客运量16万人次，日均运营里程1.62万km。

2）沈阳浑南现代有轨电车运营管理模式。威立雅与沈阳浑南现代交通有限公司在沈阳成立合资公司——沈阳浑南现代有轨电车运营有限公司，负责沈阳浑南新区的现代有轨电车运营工作，合资公司注册资本为2000万元，其注册资金主要是为了维持运营公司的前期3个月运营费用（一般为3～6个月的运营费用，具体费用要与当地政府协商确定），约为现代有轨电车首年总运营成本的25%，采用的是目前比较流行的“成本+费用”委托运营模式。此模式是运营公司将所有的收入交给政府，最后政府补贴其全年的运营费用，在额外支付给运营公司一定百分比的服务费，此服务费一般为10%左右。运营公司的收益为线路年运营成本的8%，以沈阳现代有轨电车年运营总成本在1亿元左右测算，运营公司3年之后就能回收其前期投入的资金并实现盈利，之后数年的运营服务费便是稳定的盈利现金流。

3）苏州高新区现代有轨电车运营管理模式。苏州高新区有轨电车由苏州高新有轨电车有限公司运营分公司负责运营，公司是苏州高新区管委会直属全资国有企业，成立于2011年4月。公司主要承担高新区有轨电车工程投资、建设、运营和综合开发业务。下设办公室、人力资源部、财务部、工程部、设备部、前期部、总工室、资源开发部、计划合约部等部门及运营分公司、咨询公司、物业公司。

4）天津滨海新区有轨电车运营管理模式。天津滨海新区有轨电车由天津滨海快速交通发展有限公司（简称滨海快速公司）新交通运营部负责运营，滨海快速公司成立于2001年1月18日，是由天津开发区泰达投资控股有限公司、天津天保控股有限公司、天津港（集团）有限公司、天津市塘沽城市建设投资公司4家单位共同投资组建的股份制有限责任公司。

滨海新区现代有轨电车一期线路于2007年5月开通，配置8辆法国劳尔单轨车，线路全长7.86km，设14个车站。公司由开发区全额补贴，为预算报批制，设8个科室（技术、安全、控制中心、综管、车辆、车轨、票务、运用），员工120多人，3个检修班组和一个定修班组负责车辆所有修程。驾驶员和乘务按三班一运转与轮乘相结合的模式。控制中心有电力、行车、维修调度一起办公。

5）上海张江现代有轨电车运营管理模式。经上海浦东新区政府批准，由上海浦东唐城投资发展有限公司、上海浦东发展（集团）有限公司共同投资组建上海浦东现代有轨交通有限公司。上海浦东现代有轨交通有限公司与上海公交公司合作，共同负责浦东张江有轨电车的建设与运营。

一期工程在2010年1月建成通车，配有9辆法国劳尔公司生产的单轨车。全线共设15个站点，年运营约40万km。营运证由上海市城市交通运输管理处颁发并办理牌照，运营补贴参考公交补贴机制进行。公司组织结构设两部一室（运营部、检修部、综合室），设置有150多个岗位（其中委外单位占50多个岗位），其中4个日检班组，1个维修班组，所有修程（包含架大修）——均由维修班组完成。

（3）现代有轨电车运营管理的发展趋势 现代有轨电车的运营管理模式在世界各城市呈现出多样化的格局。由于不同的管理模式是在不同的社会环境下发展起来的，在具体选择时应立足城市实际情况，设计和选择适应具体城市的管理模式，以有利于现代有轨电车健康、稳定地发展。不同模式均存在自身的优势与不足，有自己的适应范围。

据目前国内外有轨电车运营管理经验来看，强调有轨电车福利性质的城市，政府对其运营过程实现直接管理与控制，但带给政府的责任与负担较重，效率较具有专业运营经验的公司也较为低下。另外一个对于现代有轨电车运营管理模式具有重要影响的因素便是客流量，当客流量较低时，多采用官办官营的运营管理模式；当客流量较高，并具有一定的盈利性和客流培植空间时，多采用公私合营的模式。公私合营的运营管理模式一方面能提高运营服务水平，增加盈利，另一方面通过政府的间接参与也能兼顾现代有轨电车的福利性，已经成为现代有轨电车运营管理模式的发展趋势。