现代有轨电车运营情况总结

通过对国内苏州、浑南、深圳、珠海等城市，以及国外巴黎、墨尔本等城市有轨电车发展情况的资料搜集及考察，对有轨电车发展形成以下观点。

1.现代有轨电车的总体功能定位及要求

1）现代有轨电车建设城市的人口规模普遍在100～400万，且多为新区。苏州开发区、沈阳浑南新区，包括深圳和珠海等其他建设或规划建设的国内城市，其建设地点几乎全部为新区，人口密度都不大，最低的浑南新区现有人口仅20余万（规划为200万）。巴黎有轨电车建在人口密度相对较高的市郊。墨尔本与以上城市有所不同，其有轨电车网构成了市内交通的骨干，但墨尔本城市中心区规模不大，且旅游业发达，居民多分散居住于有城市铁道连接的市郊，市中心区发挥的功能与其他城市的新区类似。这种人口规模的定位既可以为有轨电车提供合理范围的客流量（如浑南新区目前人口不足，有轨电车行车间隔为20～30min，上座率仍不高），大量的有轨电车班次又不至于对城市交通构成较大影响。

2）无论国内还是国外，现代有轨电车在建设区域内发挥着公共交通的骨干作用。大连等城市的传统有轨电车基本上是公共交通系统的一个组成部分，其功能及运行组织方式与公交汽车类似，而苏州、浑南等城市建设的现代有轨电车定位上都是区内的骨干公交工具，承担了大部分区域内公共交通任务。巴黎有轨电车T3线及其延伸线在所在区域也发挥着类似的功能。墨尔本有轨电车作用更大，已经成了其中心区公共交通工具的主体。这与现代有轨电车运输能力大、运行速度相对较高等技术性能上的特点相适应，可以充分发挥其在这些技术性能上具备的优势，形成良好的服务网络，提高整体公共服务水平。

3）无论何种形式，有轨电车与其他交通工具尤其是轨道交通有很好的匹配关系。浑南新区、苏州开发区的有轨电车与城市轨道交通有着很好的衔接，主城与新区间有地铁或轻轨连接，新区内由有轨电车网形成轨道交通的自然延伸。深圳有轨电车1号线远期将与规划的地铁线路平行，主要承担汇集客流的功能。巴黎有轨电车T3线与发达的巴黎轨道交通基本上可实现无缝衔接，旅客接驳十分便利。墨尔本与其他城市相反，它的城市轨道交通主要形式为市郊铁路，承担旅客由中心区向市郊集散的功能，而中心区以有轨电车系统为骨干。

以上所列特点说明，有轨电车应主要定位于人口适中的中小城市或大城市新区内的骨干公共交通工具，且建设于新区的有轨电车系统与主城的大运量轨道交通系统间应有良好的匹配关系。

2.有轨电车适应的客流量

苏州有轨电车1号线最大运量点为近期，规划运量为7.49万人次/日，按17.8km线路长折合的运量水平为0.52万人次/日km。浑南新区有轨电车以1号线为例，其远期规划运量为13.06万人次/日，按12.2km线路长折合运量水平为1.07万人次/日km。墨尔本目前总运量为51.21万人次/日，按250km线路长折合的运量水平为0.20万人次/日km；巴黎T3线a线目前总运量为6.85万人次/日，按12.4km线路长折合的运量水平为0.55万人次/日km。从这几个数字看，有轨电车适应的运量水平大致为0.5～1.0万人次/日km。墨尔本运量水平低于该值，源于其密集的有轨电车网络，其运量较大线路的运量水平与该值实际相差不大；浑南远期规划运量较高，其近期的规划值与该值非常接近。这一统计结果说明，有轨电车属于一种中低运量的交通方式，其建设标准与规划运量间有着密切的联系，远期运量极大的线路不宜选用有轨电车系统作为主要交通方式。

3.有轨电车的车站设置

苏州有轨电车1号线初期平均站间距为2.9km，近期为1.7km，远期为0.8km；浑南有轨电车平均站间距初、近期约为0.73km，远期在中心城区达到0.5km；墨尔本有轨电车车站密集，平均站间距仅有不到200m，旅行速度偏低（有世界上最慢的有轨电车之称），但墨尔本有轨电车开行密度小，大多数线路都有条件并实际开行快车（大站车）；巴黎有轨电车T3线及其延伸线平均站间距在500～550m。该车站间距标准接近于公交汽车线路，这说明了有轨电车功能上更接近于公交汽车，其20～30km/h的旅行速度也接近于公交汽车。

4.有轨电车的技术标准

在技术标准上，各城市有轨电车的铺设方式全部为地面，区间为专用与混行路段相结合，其中大部分线路为专用路段，多布置有绿色植物，景观性较好。绝大多数路口为平交，除少数城市具体较繁忙的路口外多设有信号优先控制，但优先控制方式多样，绝对优先的路口比例很小，仍需考虑路口的延误问题。钢轮线路轨道多为1435mm标准轨距，最小曲线半径、纵坡、曲线超高等较一致，轨道形式多采用槽型轨。从考察的几条线路看，其供电方式几乎全部采用接触网，部分线路采用了电池、超级电容等其他辅助供电方式。这些较为统一的技术标准设置说明，有轨电车尤其是钢轮有轨电车技术上已相对成熟，建设中为避免风险和节约成本，各线路都主要采用了相对成熟的技术，像无接触网的新型供电方式等新技术的应用仍有待进一步深化研究。

5.有轨电车的车辆类型

目前国内运营的现代有轨电车线路大部分采用了钢轮车辆，天津和上海张江线采用了胶轮车。钢轮钢轨车辆具有运行平稳、安全、舒适、国产化、能耗低、成本低、易于维护等优势，胶轮导轨有轨电车为新兴技术，其优点是爬坡能力等技术性能较好，适应性强，但车辆来源单一，车辆及其后期维护成本较高。(www.xing528.com)

墨尔本有轨电车历史较长，其第一条有轨电车历史可追溯到19世纪。由于历史原因，它的有轨电车形式多样，高地板、70%低地板、100%低地板车都有运用。除墨尔本市老旧线路外，其他考察线路普遍采用了70%低地板、100%低地板车辆。浑南有轨电车线路购置了部分70%低地板车，原因是建设期内100%低地板车尚未有国内厂家生产，自长客具备了100%低地板车生产能力后，国内普遍采用了该车型。从考察情况看，本着提高服务水平的目的，100%低地板车已成为有轨电车车辆的主要发展方向。

6.有轨电车的运行及旅行速度

从国内外既有现代有轨电车线路运营情况来看，尽管有轨电车技术上可以普遍达到70km/h以上的旅行速度，但由于有轨电车混行的特点，基于安全性原因，其实际旅行速度很少超过40km/h。由于设置密集、停站多、经由非绝对优先控制的路口数量多，其旅行速度都较低。墨尔本有轨电车和巴黎有轨电车T3线旅行速度甚至低于20km/h，较公共汽车旅行速度仅高20%～30%，优势不大；苏州有轨电车设站相对较少，规划旅行速度达到25～30km/h，但尚未经过实践检验；浑南有轨电车旅行速度目前可达到20～25km/h，但这是基于浑南新区目前人口较少、城市交通压力很小情况下实现的，未来的情况也不乐观。这些实际及规划数据可以说明，相较于公共汽车，有轨电车的优势主要不体现于旅行速度上，而更注重于其较大运量、经济性及环境保护等方面。

7.有轨电车的运行密度及运营计划

运行密度及运营计划既要考虑客流对服务水平的要求，也要顾及车辆的运用效率，还需要考虑对城市交通的影响，时间间隔不宜太长，也不宜过短。从考察情况看，有轨电车的运行时间间隔在4～20min，各线路、各时间段相差较大，1周内每日各时运行计划都有不同。墨尔本多数线路运行频率为普站车10min，大站车20min；巴黎有轨电车T3线高峰期为4～5min，其他时间段最长可到19min；苏州及浑南线规划时间间隔高峰期最短为3min，其他时间段为5～12min；由于客流不足，已开通的浑南1、2号线实际时间间隔为20min。可以看出，各城市对有轨电车运行最大时间间隔控制在20min左右，最小时间间隔控制在4min左右。运行计划主要考虑客流需要，兼顾车辆运用及检修需要。

8.有轨电车的票务票制

墨尔本和巴黎有轨电车普遍采用了无人售检票，旅客自觉通过售票机完成购检票，设有月票、日票、时票等多种形式，票价水平显著高于国内，有多种打折设置。

目前国内已开通运营的现代有轨电车多采用车上售检票的方式，如浑南、苏州有轨电车。两城市有轨电车都设定为可使用公交卡，票价水平为2～3元/人次，明显低于国外，但高于公共汽车。从考察情况看，票务票制需要结合当地国民素质及线路自身特点设定，不宜有固定的标准；票价水平要考虑当地居民的承受力，不宜采用单纯按成本计算票价的方式。

9.有轨电车的岗位设置

关于有轨电车的岗位设置问题国内的资料相对较为丰富，其部门设置虽有不同，但思路较为一致。部门设置上划分为管理部门、运营部门、维修部门三部分。其中管理部门人员相对稳定；运营部门主要为驾驶员和乘务人员，与开行列车数量关系最为密切；维修部门划分为车辆、线路、设备维修几部分，与车辆数、线路数、采用设备类型关系最为密切。具体的岗位设置上与该线线路检修、维修体制有关，如浑南有轨电车目前采用了检修外包策略，检修人员未列入公司岗位；苏州有轨电车1号线计划采用自身设检修部门的方式。

10.有轨电车的投资成本

国内外有轨电车的投资成本上存在巨大差异。巴黎有轨电车T3本线及延伸线b线的每公里建设成本高达0.3～0.7亿欧元（本线将近0.3亿欧元，延伸线b线加上车辆购置成本超过了0.7亿欧元）；苏州有轨电车每公里建设成本为1.8亿元人民币；浑南有轨电车每公里建设成本更低，仅为0.8亿元人民币（未计算配套设施成本）；从国内其他城市有轨电车来看，建设成本在0.8～2.5亿元人民币。建设成本的巨大差异实际上并不在建安成本，而更多地体现在土地、拆迁、配套设施标准等方面。浑南线建安成本低，主要源于其新区原本多为空地，且规划时已预留了有轨线路，土地等其他成本很小；苏州有轨电车1号线建安成本为0.9亿元人民币，与浑南有轨电车差距并不大。从这些情况看，有轨电车（钢轮）本身建安成本相对比较稳定，土地、拆迁、车辆购置等其他成本是构成投资成本差异的最主要因素。

从国民经济评价上看，有轨电车的直接收益几乎全部为负数，但结合节约出行时间、土地利用、环境保护等综合评价全部为正。国外有轨电车普遍由政府直接所有，管理上外包给其他公司，该公司接受政府补贴，维持有轨电车运营。这种方式值得我国下一步有轨电车系统建设借鉴。