苏州现代有轨电车1号线运营情况及安全管理

苏州有轨电车1号线线路东西向贯穿高新区，全长约17.8km。近期设站10座，初期平均站间距为2.9km，近期平均站间距为1.7km，远期平均站间距为0.8km，如图1-13所示。

图1-13 苏州高新区有轨电车1号线线路走向示意图

线路铺设以地面线为主，1.4km高架。采用半独立路权模式，在市中心段按混合路权设计，预留远期采用混合路权模式的灵活性。各年限高峰小时单向高断面客流量和全日客流量如下：

2016年（初期）为2700人次/h和2.82万人次/日。

2020年（近期）为6300人次/h和9.23万人次/日。

2033年（远期）为4500人次/h和7.49万人次/日。

苏州有轨电车如图1-14所示。

（1）运行速度 由于设站不同，初、近、远期的旅行速度分别为26.78km/h、24.77km/h和21.47km/h。

（2）路权形式及信号控制 有轨电车1号线基本以地面铺设方式为主，为了保障有轨电车的运营行程车速达到建设目标中的25～30km/h，需要采用信号优先控制。全线产生冲突的交叉口共22个，实施信号优先的点位共17个，不实施信号优先的点位共5个。

图1-14 苏州有轨电车

（3）列车编组和配置 有轨电车1号线初期采用5模块，5人/m²的站立标准；近、远期高峰期间采用5模块和7模块混跑，平峰期间采用5模块，近期采用6人/m²的站立标准，远期采用5人/m²的站立标准，最高运行速度为70km/h。

配属车数分别为初期20辆，近期5模块20辆、7模块20辆，远期5模块20辆、7模块20辆。(www.xing528.com)

（4）列车开行密度 列车采用右侧行车，全线采用单一交路。初、近、远的行车对数分别12对、20对和18对。其中：近期5模块10对、7模块10对；远期5模块9对、7模块9对。设计运输能力分别为3096人/h、7000人/h和5418人/h，留有一定的运输能力储备。初期开行12对/h，行车间隔为5min；近期开行20对/h，行车间隔为3min；远期开行18对/h，行车间隔为3.33min。

（5）运营计划 列车运营时间为5：00～22：00，全日运营17h。初、近、远期全日列车开行对数分别为104对、216对和145对，设计运输能力见表1-3。

表1-3 有轨电车1号线设计运输能力表

（6）机构与岗位设置及职能划分 有轨电车1号线组织机构采用与目前国内有轨电车运营公司类似架构。初、近、远的定员分别为208人、300人和366人。

有轨电车1号线属于中运量公共交通系统，采用站务管理模式。所有车站统一由客运部门管理，全线设一个车站管理办公室，实行主任负责制，副主任协助主任管理车站的日常行车及客运工作。车站管理办公室下设安全服务组、车票管理组和综合组三个班组，负责管辖下属车站的行车组织、票务及客运服务等工作。管辖范围内的每个车站均设置值班站长，具体负责本车站内的行车、客运及票务工作。

具体岗位及人员分布见表1-4。

表1-4 苏州有轨电车1号线运营公司定员汇总表

（7）投资成本 有轨电车1号线总投资为32.81亿元，其中建安工程费16.23亿元，平均造价1.84亿元/km，平均建安工程费为0.91亿元/km。

资本金总额为11.48亿元，占总投资的35%，由市政府直接投资。其余21.33亿元，占总投资的65%，暂按银行贷款方式筹资。

票价3元/人次，1号线工程在计算期3～10年内还款资金缺口为26.54亿元，需政府平均每年提供3.31亿元专项资金。项目运营期年均经营成本为0.55亿元，年均总成本费用为1.74亿元，年均净利润为-0.93亿元（不含借款利息的年均净利润为-0.66亿元），直接经济效益较差。

在综合计算节约时间效益、减少疲劳效益、减少事故效益、土地增值效益、环境保护和旅游等其他难以量化收益的情况下，经济评价全部投资经济内部收益率为15.08%，大于社会折现率，20年运营期后可回收，全部投资经济净现值为15.68亿元。