汽车阀体压力控制系统修复技术

大众的01M/01N阀体在压力控制系统上较复杂，虽然很多故障现象都可以从油路的压力值表现出来，但是压力的变化因素错综复杂，其控制油压的几个关键阀——主调压阀、增压调节阀和电磁阀调节阀互相联系，如果不深入了解阀体内部，而仅从故障表象和原来的经验入手，就很容易迷失方向。本文将从故障现象入手，深入到这款阀体的内部，进而分析故障的根源。

图9-7 压力控制的3个关键阀

1.主油压无规律变化，1-2或2-3换档不正常

由于阀体的磨损，主油压有时候会出现无规律的异常变化——主油压一会儿过高，一会儿过低，或者主油压跳跃式地变化。在正常情况下，主油压应该在压力系统的连续调节下稳定在一定的变化范围内。主油压的平衡位置决定了基线主油压，而增压调节阀通过将增压信号作用在主调压阀上，来起到调节主调压阀平衡位置的作用，从而指导主调压阀在基线主油压值的基础上对主油压进行调节，对变速器的某个操作进行主油压增压。而增压信号是由增压调节阀来控制的，它将一端的EPC电磁阀信号转化，并输出为增压信号。如果增压阀和主调压阀不能对微小的EPC电磁阀信号作出快速的反应，EPC电磁阀就不能正常控制和调节主油压的变化，从而出现异常变化的主油压。因而包括EPC电磁阀、增压调节阀孔的两端，主调压阀孔的两端在内的各个环节都会影响到主油压的控制。

我们再深入到主调压阀孔的内部来看一下主调压阀是如何控制基准主油压的。主调压阀基本是由一端的弹簧和增压信号压力，以及另一端的平衡油压来决定其平衡位置的（见图9-7）。01M/01N的特殊之处在于主调压阀的平衡油压并非直接来自于主油压，而是来自于手控阀、K1/B1换档阀、K3阀，以及B2换档阀等各个油路，它们来源于主油压，其压力大小就由主调压阀的位置来决定。如果平衡端的压力变小了，主调压阀就会在弹簧力和增压信号压力的作用下被推向平衡端（图9-7中往上的方向），这时变矩器供油和泄油孔被主调压阀堵上，油泵的转动迅速将主油压往上提升，直到作用于主调压阀平衡端的各个油路压力能够将主调压阀重新推回到平衡位置，与另一端的弹簧力和增压信号相平衡。如果主油压过大，主调压阀就会朝弹簧方向运动，变矩器供油回路和泄油孔被同时打开，多余的来自油泵的油会进入变矩器供油通道以及流向泄油孔，从而起到降低主油压的作用。随着主油压的降低，作用于主调压阀平衡端的各分支油压也随之降低，主调压阀又被往上推，回到其平衡位置，这样就完成了主调压阀的正常调压功能。

值得一提的是如果将手控阀置于P位，你所测得的主油压会显得比通常的最大主油压数值范围低很多，如果你认为这是主油压出问题了，那就错了。仔细查看图9-7，你会看到来自于手控阀和B2换档阀的那根油路作用在主调压阀的大圆上，产生向下的作用力，起到了降压的作用，所以此时位于P位时所测得的主油压不是最大主油压。需要将档位换到N位或D位。因为在N位时，主调压阀的平衡端的两个油路都被切断，而在D位时，只有作用于主调压阀最小端的油路被开通，而来自于手控阀和B2换档阀的这个降压油路被切断，所以如果想检查最大主油压是否正常，需要将档位换至D位或N位。同样，增压调节阀也有类似的工作原理。它的一端是弹簧力，另一端是EPC电磁阀信号和一个来自主油压的增压力，共同决定增压阀的平衡位置，而它的平衡位置则决定了输出的增压信号的大小。如果图中的增压调节阀的位置太偏上，则增压信号过大，主调压阀被推向上方，导致主油压增压过高。相反，如果增压阀的位置太偏下，则增压信号过小，主油压增压就会不足。

由此可见，主调压阀和增压调节阀都始终处于高频率的EPC电磁阀信号的作用下，它们高频率的往复振荡，在设计上能通过调制EPC信号的脉冲宽度来精确控制压力的变化，但同时也造成了这些阀孔更加容易受到磨损。由于这些关键的阀表面都通过阳极电镀覆上了黑色、耐磨的氧化铝镀层，所以往往是与之相应的阀孔先被磨坏。磨损处过大的间隙导致内部漏油或卡阀，导致油压不能被正常调节。如果图中增压调节阀孔的上方被磨损，EPC电磁阀信号，或是来自于调制主油路的增压推力就会泄漏。如上文所述，往下推动增压阀的能力被降低，增压信号不能及时对EPC信号作出足够的反应，增压信号过大，导致主油压过高。正常情况下，EPC电磁阀始终应处于打开状态以调节增压阀，但如果EPC电磁阀因出现故障而被关闭，主油压就会被增大到最大程度。

同样，如果图9-7中主调压阀孔的上端发生磨损，此处的漏油会导致主调压阀往上移动，和弹簧力增大所起的效果相似，因而往往会导致主油压过高。与此相反，主调压孔靠端塞的那一端常会出现漏油，导致增压信号渗漏，使主油压过低或根本没有增压。此外，由于阀孔磨损的位置不同而可能导致不同的卡阀位置，也会产生过高或过低的主油压。基本规律是：如果增压阀和主调压阀被卡在靠近阀体内侧的位置（即图9-7中上方的位置），主油压会偏高；如果被卡在靠外侧的位置（即图9-7中下方的位置），主油压会偏低。

图9-7中的电磁阀调节阀也值得引起重视。这个阀有两个作用，它控制着所有电磁阀的供油，如果该阀孔发生严重磨损而导致漏油，电磁阀的供油压力就会降低，还会影响到其他一些控制换档时间的阀，从而产生一系列的换档问题。另外，电磁阀调节阀对主油压的调节也起到一定作用。在图中可以看到它控制的电磁阀调节信号直接作用在主调压阀上，如果在电磁阀调节阀孔出现漏油，增压信号和主油压会从这里泄漏，引起基线平衡油压的降低，甚至没有主油压增压。(www.xing528.com)

图中我们可以看到在主调压阀平衡端的磨损还会影响到K1离合器油路，这会导致1-2或2-3换档问题。因此油压的控制至关重要。值得一提的是有些修理工喜欢调节增压阀后的棘齿端塞来调整压力，这样做有时能消除一些眼前的故障现象，但仅仅调整这个端塞的位置或更换这个弹簧，虽然能临时调整油压，但由于没有找到故障根源（比如阀体内部的磨损和漏油），所以往往会产生其他一些新的故障现象，导致变速器的返修。

2.倒档压力过大，倒档冲击

大众的这款阀体没有单独的倒档增压阀，这也是它在设计上的一个特点。一般的变速器中，倒档信号需要通过推动倒档增压阀来增大信号压力，从而推动主调压阀，以增大倒档时的主油压。而在01M/01N阀体中，EPC信号是唯一推动增压阀的通道，而且它推动增压阀是用来降低而不是增高倒档增压信号的！从图9-7可以看到，如果没有EPC电磁阀信号的作用，增压阀在弹簧力的作用下会处于最上方的位置，而这个位置正是产生最大增压信号的位置。在倒档时，EPC信号不是起增压作用，而是相反，将增压阀往下推，起到了降低和调节倒档信号压力的作用。所以，如果增压阀孔的顶部出现磨损漏油，EPC对增压阀往下的推力会被降低，从而导致倒档压力过高和倒档冲击的产生。

3.入档啮合延迟

有时在发动机起动后，车辆并不能马上开动，在继续加大节气门开度一段时间后，车辆才突然开动。发动机刚起动时，主调压阀还没开始压缩弹簧，处于图9-7中的最上方位置，随着发动机带动油泵转动，主油压开始上升，在正常情况下，作用在主调压阀平衡端上的主油压应该很快能克服弹簧力，推动主调压阀到其平衡位置。但是如果油泵太弱，或油路内部渗漏，比如从油泵压出的油经过主调压阀又排出泄油孔，浪费了有限的油泵容量，这样主油压便不能及时上升到一定的强度来推动主调压阀，处于非平衡位置的主调压阀同时堵住了变矩器的供油通道，由于变矩器内没有足够的油压使其运行，因而此时车辆无法开动。在一段时间的延迟后，尤其是增大节气门开度后，油泵加速转动，主油压终于达到了能够推动主调压阀到其平衡位置的强度，这时变矩器供油通道才打开，变矩器才开始达到足够的工作油压，使车辆得以开动。然而，如果入档延迟仅仅造成一点起动时间上的延迟，只要驾驶者耐心一些就行了，更严重的问题在于延迟的这段时间内，由于变速器内的润滑油路也是从变矩器供油油路来的，主调压阀在滞留于其非平衡位置的同时也切断了润滑油路，这时离合器摩擦片、铜套和齿轮都在润滑不足的情况下运转，时间长了，就造成了离合器和齿轮的提早失效，因而也缩短了变速器的使用寿命。

4.怠速时发动机熄火

在怠速时，发动机转速最慢，油泵的力量也最弱，如果主调压阀孔存在漏油，损失了必须的油泵容量，主油压便不足以推动主调压阀到其正常的平衡位置，于是变矩器的供油通道受到部分的阻碍，虽然此时变矩器内已充满油，但没有足够的锁止释放油压将锁止离合器从其锁止位置完全释放开，因此锁止离合器拖住了发动机的转动，有时虽然锁止离合器没有完全锁住变矩器前罩壳，但对发动机产生了足够大的阻力，使发动机熄火。

从以上的分析可以看到，01M/01N阀体内故障现象和问题根源并非经常是一一对应的关系，不同阀孔位置的磨损有时会产生看上去相同的表象，这使修复这款变速器更具挑战性。幸运的是我们现在可以通过真空测试法来对这块阀体的易损部位进行检测，既快速又准确，大大提高了我们对阀体的诊断能力。