汽车变速器阀体维修技术

一、国外阀体维修的行业发展过程

自动变速器维修的专业性很强，很多普通汽车维修厂没有足够技术力量对自动变速器进行解体修复，一般都只能以更换变速器总成来进行修理。由此在汽车维修市场上出现了自动变速器的专修厂。在国外，尤其是美国市场，这样的变速器专修厂大规模出现要比国内早20多年。维修自动变速器要涉及液力变矩器、变速器壳体、硬件部分、软件部分等，其中对于大多数修理厂来说最为难掌握而又关键的部分就是阀体，维修阀体有几个困难因素：

1）大多数操作工人对于油路图的分析望而生畏。

2）对于维修人员而言，阀体的公开资料很有限。很多变速器OEM开发厂商认为普通修理厂没有足够的技术实力来对阀体进行维修，因此原厂索性规定阀体不能擅自维修。而实际上在国外4S店内，在保质期内更换上的变速器几乎全都是经汽车厂商指定的专修厂翻新的变速器，这样能大大降低汽车厂家的售后成本。

3）阀体诊断技术严重缺乏，行业内缺少系统的培训资源。普通修理者除了用肉眼检查以外，就只能通过更换总成来确定阀体是否有故障。

4）缺乏阀体的维修零件和工具。原厂对后市场最多只提供电磁阀，更多的是以阀体总成的形式来提供，因而更换阀体的成本很高。

然而由于行业的发展以及竞争越来越激烈，各变速器专修厂的成本压力也越来越大，唯一的出路只能是通过不断掌握新技术使维修成本降低，同时提高维修质量。在这种情况下阀体维修这一专业性极强的领域也逐渐发展了起来。十几年前的美国市场已开始有专业的阀体翻新公司出现，刚开始的时候，很多人并不看好这个领域的前景，正如现在国内行业内遇到的问题一样，最大的问题在于维修的质量以及可能发生的昂贵的售后问题，因为一般的翻新阀体的使用者缺乏阀体诊断的手段，因此往往将不能解决的问题统统归于阀体问题。发展至今，专业阀体翻新在美国变速器售后市场已发展成一个独立的市场了，就像专业的液力变矩器翻新一样。

归根结底，这个行业发展的动力直接来自于降低成本的驱动。根据美国市场的分析，对于变速器修理厂，阀体的维修成本可以分为以下几种（见表1-1，以常见美国变速器为例）：

表1-1 阀体维修成本

(www.xing528.com)

这个表格说明了行业发展的3个阶段，不论在国内还是国外，这是有一定的发展规律的。当一款新变速器还未进入大规模维修期时，旧阀体的供应来源很有限，因此维修厂只能向原厂购买昂贵的全新阀体。然而随着这款变速器在后市场维修量的增加，旧阀体开始大量出现，这时修理厂可以从旧件中以低成本挑选出成色较好的旧阀体，直接拿来使用，替换有问题的阀体。但是随着这款变速器在市场上的整体里程数增高，人们逐渐发现直接使用旧阀体有很多隐患。首先随着里程数的增高，成色新、无磨损的阀体开始越来越少了，而低价买来的旧阀体总有一定的磨损部位。由于缺少系统的诊断技术，即便肉眼看上去还行，往往阀体的隐患会导致变速器保质期内的返工，造成维修利润的大幅降低。而且随着行业竞争的加剧，这种返工造成的成本越来越高。在这种情况下，行业内的高手们逐渐发明出不同的阀体诊断技术，而且人们逐渐发现某一种特定的变速器中，其阀体的失效部位也是有规律可循的，阀体的大多数部位都是完好的，只是在某一些活动频率比较高的地方会有规律性的失效，主要集中在由脉宽调制信号控制的锁止控制油路、调节主油压的主调压阀和增压阀套、弹簧、滑阀端塞等部位，这大多与原厂在这些特定位置的设计有关，因为再好的设计也不会十全十美的，而且也只能通过一段时间的实际使用情况来得到反馈。因此，只要修复好其中几个特定的部位，配合以合适的检测技术，阀体就能以较小的成本得到维修，其零件更换成本大概只有更换阀体总成的十分之一左右。同时，随着诊断技术、替换零件和工具的不断发展，翻新阀体的保质期也逐渐增加，目前国外翻新再造变速器的保质期普遍已达到3年/16万公里，已经开始超过原厂全新的变速器保质期了（国内目前的变速器原厂保质期一般为2年/4万公里）。从表1-1可以看到，技术好、学习能力强的修理厂可以通过对旧阀体的翻新，做到成本降低的同时维修质量得到提高。二、国内行业目前的状况

过去的几年内国内自动变速器维修行业发展飞速，但行业整体技术水平与国外还有一定差距，在阀体维修方面尤其如此。在阀体诊断技术上，大多数一线修理工所受到的技术培训几乎没有。在国内技术实力比较雄厚的一些大的专修厂内配有专业的阀体测试仪，资金投入很大，但在实际维修中所起到的作用很有限，修理工普遍反映阀体测试仪在检测阀体故障上不太准确。这里既有设备的问题，也有操作人员的问题。阀体测试仪是国外专修厂标定阀体品质的最权威设备，但是如何使用以发挥它的功效却依赖于具体的操作人员。比如，在常温下进行测试，需要使用一种粘度（viscosity）与高温下自动变速器油（ATF）相近的液体，常温下用普通的ATF做测试会与实际工作温度下的情况有所不同。再比如，使用标准的阀体测试板在阀体测试仪上进行测试，得到的是阀体总体的综合信息，至于具体哪个阀孔和哪个滑阀是出问题的地方，则需要测试人员根据阀体测试仪上得到的信息来进行分析，这对于普通修理工来说是不易完成的。对于高手来说，为了测试某个油路，可以很快地自制一个阀体测试板；对于测试锁止油路，人们往往在阀体测试仪上再接一个流量计，因为这个油路的流量测试很说明问题。所有这些测试手段都可以通过阀体测试仪来进行，但前提条件是操作人员对油路必须有很好的理解。因此在目前的国内行业内，阀体检测技术比较薄弱。

对于阀体维修技术而言，很多修理厂并不解体阀体，以更换阀体总成作为主要解决方法，一般只要交车时故障消除即可，至于是不是阀体问题，以及阀体内具体什么地方出问题就不得而知了。用换阀体总成的方法来猜测故障，效率不高，成本不低，有时一块阀体在这个车上有问题，在另一个车上却没表现出啥问题，因此时间都花在了变速器的拆装上了，有时候还越换越糊涂。

也有很多专修厂解体阀体，但一般只停留在目测、清洗和更换电磁阀，如果发现有滑阀卡滞的情况，则还是以打磨滑阀或阀孔为主。这里存在3个主要问题：

第一，很多修理厂的阀体清洗工艺很粗糙，煤油已经很脏了却还在清洗阀体，或者用来清洗变速器其他零件的煤油非常脏，一旦装车运行后，粘附在其他零件上的杂质颗粒顺着ATF的流动，进入阀体，卡滞于滑阀和阀孔之间，造成不应该有的故障返修。

第二，滑阀卡滞的原因在于滑阀或阀孔被偏磨，造成滑阀与阀孔配合间隙过大，这样既容易造成滑阀在孔内运行时偏离中心线摆动，在阀孔内壁磨损出台阶，过大的间隙也容易使杂质颗粒卡在其中。用砂纸打磨滑阀或阀体只能使滑阀的间隙更大，这种方法用在过去的液控变速器会有些效果，但对于如今的控制精密的电控变速器，这种方法已经完全不适用了。过大的配合间隙会加速滑阀和阀孔的磨损。这也是为什么很多修理厂反映滑阀或阀孔打磨后没过多久变速器又回来返修的原因。

第三，油路的控制是由电磁阀和滑阀共同作用的，并非所有的问题都是更换电磁阀能解决的，实际情况是由于缺乏对电磁阀的检测手段，导致很多电磁阀更换的浪费。有时候由于滑阀/阀孔的机械磨损导致电磁阀对其的控制能力降低，更换了新电磁阀后虽有所改善，但维持时间不长，原因就在于并非是电磁阀出的问题。

那么对于专业维修厂，如何提高阀体诊断及维修技术呢？投入大量资金购入检测设备就能解决问题吗？实际上在变速器维修这个行业中，资金起的作用并非最主要的，再先进的设备如果没有合适的人员来操作，还是没有效益的。对于小规模修理厂而言，昂贵的检测设备也是不切合实际的。真正起到关键作用的是技术，而且这些真正实用的技术并不需要花多少钱来投入，这些技术来自于国外行业内一些技术专家的经验积累和创造，我们唯一需要的就是花些时间去学习和掌握这些经验，因此重要的不是资金，而是我们的学习能力和智慧，这也正是自动变速器维修的一大乐趣。这里我们就着重系统地介绍这些阀体诊断和修复技术，这些技术是在美国索奈克斯（Sonnax）公司的“阀体诊断课程（valve body clinics）”的基础上编辑整理而成的，这也是目前国内外的维修行业内唯一系统介绍阀体维修的课程来源，相信一定会对国内自动变速器维修行业的发展有所裨益。

本书具体分为阀体诊断技术、阀体维修技术和常见阀体修复方案几部分。阀体诊断技术最为重要，主要为目测法、垂度测试法、真空测试法、湿气测试法、油压测试法，以及整车路试的流量测试法。这些技术简单实用，无需大量设备投入，检测设备可以自己改装或制作。一旦掌握其精髓后，大家可以根据不同的阀体来举一反三、灵活运用。阀体维修技术主要介绍阀体的铰孔技术，因为这是阀体维修中的最大难点，而一般更换阀套或滑阀的操作，则是普通操作人员都会做，因此就不再赘述了。第九章还介绍了一些常见阀体故障及其解决方案，这些故障不是基于个别特例，而是在国外行业内的维修实践基础上总结出来的规律性问题。虽然国内外变速器故障不尽相同，而且有一个时间差的问题，但它山之石，可以攻玉，了解这些规律性问题一定是对国内变速器维修人员大有裨益的。