汽车机电一体化控制系统解决方案

在M-M DBW 2WD驱动机电一体化控制系统的前置ECE/ICE、M-M离合器、MT/SAT/FAT/CVT和传动轴式M-M变速器装置中，ECE/ICE位于前面、带有各自的轴或曲轴，并与车轴平行。动力从ECE/ICE，经M-M离合器和一根短轴转移至M-M MT或SAT/FAT/CVT。

在汽车中，该短轴实际上常常与MT（齿轮箱）中的主齿轮相连，但是在不同的商用车辆中，它是一个独立的零件，一般在两端带有挠性接头（FJ）、万向节（UJ）或等角速万向节（CVJ）。在一些例子中，一端还带有滑动接头。传动轴或万向轴从MT将动力运送至驱动后桥，在传动轴或万向轴一端也带有滑动接头，其两端带有FJ、UJ或CVJ。

驱动桥是传递动力的部件，而非驱动桥是不传递动力的部件。在驱动桥中的锥齿轮和蜗杆传动装置将动力转向π弧度，差速器将动力在两根驱动轴或半轴间平均分配，驱动轴或半轴将动力分配至车轮。

机械装置的作用如下：M-M离合器用于将ECE/ICE与驱动轮分离，同时它也必须能让驾驶人在它工作时连接ECE/ICE，而不会对驱动轮造成冲击。鉴于M-M离合器通过一个弹性加载的机械装置接合而通过离合器踏板上脚的压力分离，当驾驶人在车中的时候它不能脱开。因此，当想要在ECE/ICE工作中或如果可能起动ECE/ICE而离开车辆的时候，ECE/ICE不得不与驱动轮脱离，不得不通过驾驶人将变速杆放入空档或齿轮脱离档位置而完成脱离。

MT（齿轮箱）的主要职责，是允许驾驶人改变ECE/ICE和驱动轮之间的杠杆作用来匹配基本情况，如坡度、装载量、必需的车速等。随着传动轴将动力传送至后桥，FJ、UJ或CVJ配置ECE+MT或ICE+MT（变速器）总成和后桥来使其随弹簧元件的回弹而相对彼此移动。作为与一个FJ、UJ或CVJ的惯例连接的滑动接头，随着其后部垂直于后桥的上和下，以及其前端绕恰好在MT的后面的FJ、UJ或CVJ旋转，包含不同长度的传动轴。这个所谓的后桥装置将动力扭转π/2弧度，并鉴于驱动轮必须比ECE/ICE更慢旋转，而以大约4∶1的比例降低角速度。中，有后桥装置将驱动转矩在两个车轮之间均匀分配、同时允许这两个车轮可以在车辆转向时以不同的角速度同时旋转的M-M差速器。

在图2-84中，MT（齿轮箱）是一个独立装置。该前置ECE/ICE RWD M-M变速器装置的其他转换部件正在运转中【NEWTON ET AL. 1989】。

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图2-84 M-M DBW 2WD驱动机电一体化控制系统的前置ICE、M-M离合器和传动轴式M-M变速器装置【NEWTON ET AL. 1989】

其中一个在汽车上常见的“部件结构”（unit construction）中，MT（齿轮箱）体要么与M-M离合器外壳相连，要么硬性固定在M-M离合器外壳上。M-M离合器外壳也对ECE轴箱或ICE曲轴箱提供保护。

在一个M-M离合器和MT（齿轮箱）可达性的附件（in an addendum to the accessibitity）中，图2-84中的设计允许应用一个更短、从而更轻的后桥驱动轴，从而避免与眩晕和其他振动有关的潜在不便。

第二种选项需要集成MT和后桥，来创建一个通常被称为“变速驱动桥”（transaxle）的装置。这种装置只有很少应用的原因主要有如下三个：首先，它比其他类型的装置要贵很多；其次，它需要非驱动桥或无轴变速器应用；再者，以协助输入输出传动轴的运动、转矩和力以至隔离它来避免噪声和振动传至汽车构造的方式安装重的变速驱动桥是特别复杂的。

用特殊类别的MT，即明显周转轮系（conspicuously epicyclical）的MT，M-M离合器的功能在MT内部实现。因此从ECE/ICE的动力通过一根传动轴或通过一个F-M联轴器或变矩器直接传送。传动轴可以是独立的，也可以是与MT（齿轮箱）机构相连接的。驱动桥的构造形式各种各样。如图2-84所示的驱动桥中传动轴和主减速器之间的角速度下降是一次实现的，因此称为单级减速桥。

在几种重型汽车中，因为减速比可能不得不更高些，所以减速以两步甚至三步完成，这时应用的是双级减速桥或三级减速桥。