按结构体系及其受力特点，桥梁可划分为梁、拱、索三种基本体系和组合体系。不同的结构体系具有不同的结构形式和受力特点。
1.梁式桥
梁式桥是一种在竖向荷载作用下无水平反力的结构（见图5-28）。由于桥上的恒载和活载的作用方向与承重结构的轴线接近垂直，所以与同样跨径的其他结构体系比较，桥的梁上将产生最大的弯矩，通常需要抗弯能力强的材料来建造。
图5-28 梁式桥
梁式桥种类很多，也是公路桥梁中最常用的桥型，其跨越能力可从20m直到300m。公路桥梁常用的梁式桥，按结构体系分为简支梁、悬臂梁、连续梁、T形刚构、连续刚构等；按截面形式分为T形梁、箱形梁（或槽形梁）、桁架梁等。
（1）简支T形梁桥。T形梁桥在我国公路上修建最多，它对改善我国公路交通起到了重要作用，如1989年建成通车的浙江瑞安飞云江大桥（见图5-29）。
（2）连续箱形梁桥。箱形截面能适应各种使用条件，特别适合于预应力混凝土的连续梁桥、变宽度桥。该结构的优点是：嵌固在箱梁上的悬臂板，其长度可以较大幅度变化，并且腹板间距也能放大；箱梁有较大的抗扭刚度，因此，箱梁能在独柱支墩上建成弯斜桥；箱梁容许有最大细长度；应力值较低，重心轴不偏一边，同T形梁相比徐变变形较小。
（3）T形刚构桥。这种结构体系有致命弱点，故20世纪80年代以后这种桥型基本不再修建了。
（4）连续刚构。连续刚构桥也是预应力混凝土连续梁桥之一，一般采用变截面箱梁。我国公路系统从20世纪80年中期开始设计、建造连续刚构桥，至今方兴未艾。
图5-29 浙江瑞安飞云江大桥
2.拱式桥
拱式桥主要的承载结构是拱圈或拱肋。这种结构在竖向荷载作用下，桥墩或桥台将承受水平推力，这种水平推力将显著减小拱内的弯矩作用。因此，与同跨梁式桥相比，拱式桥弯矩变形小，弯矩承载能力强，拱桥的跨越能力大，外形也比较美观，但应注意，为了确保拱桥的安全使用，下部结构必须能承受很大的水平推力。
拱桥建筑历史悠久，20世纪得到了迅速发展，20世纪50年代达到全盛时期。历史上的著名拱桥有赵州桥、卢沟桥（见图5-30）、悉尼港桥（见图5-31）、克尔克桥（见图5-32）等。拱桥在桥梁建筑中占有重要地位，适用于大、中、小跨径的公路桥和铁路桥，更因其造型优美，常用于城市及风景区的桥梁建筑。
图5-30 卢沟桥
图5-31 悉尼港桥
图5-32 克尔克桥
3.刚架桥
刚架桥是梁与立柱（或称为墩柱）的组合体系，其主要承重结构是梁或板和立柱或坚墙整体结合在一起的刚架结构，故在梁和柱的连接处具有很大的刚性。在竖向荷载作用下，梁主要承受弯矩，而在柱脚也有水平反力，其受力状态介于梁式桥和拱式桥之间。
刚架桥通常是采用预应力混凝土结构，也有用钢结构的（见图5-33）。对于同样的跨径，在相同的外力作用下，刚架桥的跨中正弯矩比一般梁式桥要小，据此特征，刚架桥跨中的构件高度就可以做得小一些。因此，在城市中当遇到线路立体交叉或需跨越通航江河时，可采用这种桥型以降低线路标高，从而改善桥的纵坡。若桥面标高已确定，采用刚架桥能增加桥下净空。
图5-33 刚架桥
4.斜拉桥
斜拉桥由索塔、主梁、斜拉索组成。索塔一般采用钢筋混凝土结构，形式有A形、倒Y形、H形、独柱。主梁一般采用钢筋混凝土结构、钢-混凝土组合结构或钢结构。斜拉索采用高强材料（高强钢丝或钢绞线）制成，两端分别锚固在主梁和索塔上，将主梁多点吊起，并将主梁的恒载和车辆荷载传递至塔柱，再通过塔柱基础传至地基。因而主梁在斜拉索的各点支撑作用下，梁中的弯矩值大大降低，这不但可使主梁尺寸大大减小，而且可以使结构自重显著减轻，既节省了结构材料，又能大幅度地增大桥梁的跨越能力。(www.xing528.com)
斜拉桥根据跨度大小及经济上的考虑，可以建成单塔式、双塔式、多塔式等不同类型。斜拉索布置有单索面、平行双索面、斜索面等。如武汉长江二桥（见图5-34）、白沙洲长江大桥均为钢筋混凝土双塔双索面斜拉桥。通常当对桥截面及桥下净尺寸要求较高时，多采用三跨双塔式结构。
图5-34 武汉长江二桥
现代斜拉桥可以追溯到1956年瑞典建成的斯特伦松德桥（见图5-35），主跨182.6m。自此之后，斜拉桥技术得到空前发展，世界上已建成的主跨在200m以上的斜拉桥有200余座，其中跨径大于400m的有40余座。世界上建成的著名斜拉桥有：法国的诺曼底斜拉桥，主跨856m；日本的多多罗大桥，主跨890m。
我国至今已建成各种类型的斜拉桥100多座，1991年建成的上海南浦大桥主跨为423m，开创了我国修建400m以上大跨度斜拉桥的先河。目前我国已成为拥有斜拉桥最多的国家，有4座跨度在600m以上的斜拉桥，如南京长江二桥南汊桥，为钢箱梁斜拉桥，主跨628m。而2008年6月正式通车的苏通长江大桥（见图5-36）的斜拉桥主孔跨度1088m，主塔高度300.4m，斜拉索的长度577m。这座大桥连接江苏南通与苏州两市，创造了最大规模群桩基础、最高桥塔、最大跨径、最长斜拉索四项斜拉桥世界纪录。
图5-35 瑞典斯特伦松德桥
图5-36 苏通长江大桥
5.悬索桥
悬索桥也为吊桥，采用悬挂在两端塔柱上的吊索作为主要的承载结构，在竖向荷载作用下，通过吊杆的荷载传递使吊索承受巨大的拉力，即悬索桥是具有水平反力的结构，因此通常需要在两岸桥台的后方修筑非常巨大的锚链结构。
现代的悬索桥广泛采用高强度钢缆索，以发挥其优异的抗拉性能。美国旧金山的金门大桥（见图5-37），建于20世纪30年代，用了2万多根钢丝缆绳组成吊索，吊起桥梁的主体结构。当前，大跨度悬索桥的公路桥、公路铁路两用桥主梁多采用钢制扁箱梁截面。
图5-37 美国旧金山的金门大桥
与其他类型桥梁相比，悬索桥自重轻，但结构刚度差，在风荷载和车辆荷载作用下，易产生较大的变形和振动。悬索桥的历史就是克服变形和振动的历史，是提高桥梁刚度的历史。
我国现代悬索桥的建造起于20世纪60年代，在西南山区建造了一些跨度在200m以内的半加劲式单链和双链式悬索桥，其中较著名的是1969年建成的重庆朝阳大桥；1984年建成的西藏达孜桥，跨度达到500m。20世纪90年代的交通建设高潮使我国进入了建造现代大跨度悬索桥的新时期，代表的桥梁有：广东汕头海湾大桥，跨度为452m，采用混凝土加劲梁；广东虎门大桥，跨度达888m，采用钢箱梁；江苏江阴长江大桥，主跨超过1200m。2018年10月24建成的港珠澳大桥（图5-38），工程路线起自香港国际机场附近的香港口岸人工岛，向西接珠海/澳门口岸人工岛、珠海连接线，止于珠海洪湾，总长约55km（其中珠澳口岸到香港口岸约41.6km）。
图5-38 港珠澳大桥
6.组合体系桥
根据结构的受力特点，由几个不同体系的结构组合而成的桥梁称为组合体系桥。如梁和拱的组合体系、斜拉桥和悬索桥的组合体系等。所有这些组合，目的是充分利用各种类型桥梁的受力特点，充分发挥其优越性，建造出符合要求，外观优美的桥梁，如图5-39～图5-41所示。
图5-39 梁和拱系统组合
图5-40 钢梁和悬吊系统组合
图5-41 钢梁和斜拉系统组合
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