城市轨道交通线路与站场的衔接

城市轨道交通与接运系统的协调主要是以大运量的城市轨道交通为主体，以其他市内客运方式为其馈送和疏散客流。做好城市轨道交通与其接运系统的衔接工作，能保证现有城市轨道线路客流，充分发挥城市轨道交通的运输潜能。目前，与城市轨道交通接运的市内客运方式主要有步行、常规公交、自行车、小汽车等。

接运系统规划的主要目的有：提高城市轨道交通的可达性和服务面积，保证城市轨道线路的客流，充分发挥其运输潜能；促进城市其他客运方式与之配合，改善居民的出行条件和缩短居民的出行时间；提高城市公共交通的服务水平，提高城市综合客运系统的运输效率，改变目前城市轨道交通与其他客运方式间客流的恶性竞争，改进常规公交和城市轨道交通系统运营的财务状况。

城市轨道交通客流可分为直接吸引客流和间接吸引客流。直接吸引客流是指通过步行方式直接接运轨道城市交通的客流；间接吸引客流则是指通过其他非步行交通方式与城市轨道交通换乘的客流。城市轨道交通与接运交通方式的衔接规划要在合理的接运吸引范围内进行，不同接运方式的吸引范围不同，其中步行接运范围为500m，自行车接运范围为3km，公交车、出租车、小汽车接运范围超过3km，如图8-6所示。

图8-6　城市轨道交通与其接运交通方式的接运范围

1.城市轨道交通与步行交通的衔接

步行交通是城市轨道交通最主要的接运方式，只有通过步行的接驳，城市轨道交通这种定时定线定站点的公共客运系统才能完成乘客“门到门”的服务。两者衔接规划布局的内容主要包括城市轨道交通枢纽合理步行区内的人行步道系统、过街设施和人车分离设施的规划设计、导向指示标志设置以及步行线路组织设计等。城市轨道交通枢纽的建设会改变其合理步行区内的土地利用性质，大大提高其开发强度，特别是位于中心区的枢纽，周围云集了商业娱乐中心、写字楼等公共建筑。在这种开发强度高、人流量大的地域，应按照“以人为本”的基本指导思想，建立以枢纽为中心，以独立人行步道为主干，具有良好导向标志的城市公共空间体系。这种城市公共空间体系意味着枢纽周围的人行设施不再仅仅是单一要素（如独立设置的过街天桥或地下通道）的布置，而是要构成彼此连续的线形关系，采取“并联”和“串联”的方法，把枢纽与周围的公共建筑紧密地结合起来，从而形成包容枢纽流动人群相关活动的便捷的、富有生气的立体空间网络，实现枢纽步行交通流的“不停顿流动”。同时，为了保证出行者的安全，枢纽周边行人过街横道线和中央安全岛、人车分离设施以及导向指引标志系统的设置也应纳入该公共空间体系的设计。

2.城市轨道交通与常规公交的衔接

常规公交具有较大的弹性，更改线路和站点比较容易，接运能力又较其他个体化的交通方式更大，因此它是城市轨道交通最合适的接运方式。城市轨道交通与常规公交的衔接布局是指连接城市轨道车站的常规公交线网布局、车辆配备、运营组织以及车站附近常规公交换乘站场布局等。两者衔接的内涵主要体现在常规公交线网和换乘站场的布局模式方面。

（1）与常规公交线网的衔接。城市轨道交通线路与常规公交线网的关系应定位为主干与支流的关系。城市轨道交通以解决城市主要客流走廊、主要干道的中远距离客流为主，平均运距一般为6～10km，这样可以发挥其大运量、快速、准时、舒适的系统特征。常规公交运能低，但机动灵活，是解决中、短途交通的主力，应更多地考虑其网络覆盖范围，为区内出行提供方便条件。协调地面公交与城市轨道交通方式的一般做法如下。

①在城市轨道交通沿线取消重合段较长的地面常规公共交通线路，将其改设在城市轨道交通线服务半径以外的地区。

②将城市轨道交通线路两端的地面常规公共交通线路终点尽可能地汇集在城市轨道交通终点，组成换乘站。

③改变地面常规公共交通线路，尽量做到与城市轨道交通车站交汇，以方便换乘。

④在局部客流大的城市轨道交通线的某一段上，保留一部分公共汽车线，起分流作用，但重叠长度不宜超过4km。

⑤增设以城市轨道交通车站为起点的地面常规公交线路，以接运城市轨道交通乘客。

（2）与常规公交车站衔接布局。城市轨道交通车站与常规公交车站的衔接布局应遵循以下原则。

①当常规公交车辆从主要干道进出换乘枢纽时，应尽可能地提供公交优先通行的专用道、专用标志或专用信号相位，以减少其进出换乘站的时间延误。

②常规公交停靠站和站台的数量，应由接运的线路条数、车辆配备数量、换乘候车所需时间、车辆停靠所需空间决定，并应为将来线路发展留有余地。

③应尽可能采用地下通道或人行天桥连接城市轨道交通车站集散大厅和常规公交站台，使人流、车流在不同层面流动，互不干扰。地道和天桥的布置应有利于换乘客流沿站台均匀分布并符合换乘客流强度要求。

④应有清晰的换乘线路信息、明确的流向组织、畅通的换乘通道以及必要数量的遮挡设施，且布置紧凑，尽量缩短换乘线路长度，以减少换乘步行时间。

（3）城市轨道交通车站与公交场站有以下四种衔接模式。

①常规公交车辆直接在道路旁边停靠，利用地下通道与城市轨道交通车站站厅或站台直接相连，如图8-7所示。

图8-7　常规公交场站衔接分散布局模式之一

②常规公交与城市轨道交通处于同一平面，常规公交停靠站和城市轨道车站的站台合用，并用地下通道联系两个侧式站台，如图8-8所示。该形式确保有一个方向换乘条件很好，而且步行距离很短。

图8-8　常规公交场站衔接分散布局模式之二

③城市轨道交通与常规公交处于同一平面，通过某一路径，使常规公交车辆到达站和城市轨道交通出发站同处一侧站台，而常规公交车辆出发站与城市轨道交通到达站同处另一侧站台，如图8-9所示。该形式使城市轨道交通与常规公交共用站台，两个方向都有很好的换乘条件。

图8-9　常规公交场站衔接分散布局模式之三

④集中布局模式：在繁忙的城市轨道交通车站，衔接的公交线路较多，采用上述三种分散的沿线停靠模式会因停靠站空间不足而造成拥挤，同时给周边道路交通带来阻塞。为解决以上问题，可采用集中布局模式，如图8-10所示，形成路外有多个站台集中在一起的换乘枢纽。为避免客流进出站对车流造成干扰，每个站台均应以地下通道或人行天桥与城市轨道交通车站站厅相连。

图8-10　常规公交场站衔接集中布局模式

3.与自行车的衔接

自行车与城市轨道交通衔接布局规划的主要内容包括自行车衔接停车场的规划布局以及城市轨道交通枢纽自行车合理交通区内行驶线路的组织设计。在进行自行车与城市轨道交通的衔接布局时应遵循以下原则：

①自行车的停车场地应结合车站出入口周围的用地和建筑物情况进行设置。该衔接换乘方式比较适合城市外围区或居住区内的城市轨道交通枢纽，对于市区尤其是中心区的枢纽，由于路面空间和停放空间不足，不宜采用或者考虑利用地下空间设置停车场。

②采用该衔接换乘方式的枢纽，为了避免自行车的停放占用有限的城市道路空间和对行人交通、机动车交通产生影响，必须提供足够数量的自行车专用停车位。

③对于自行车换乘量较大的城市轨道交通枢纽应设置集中专用的路外停车场，且不宜相距太远，两者之间也应设有专用的衔接换乘通道。对于换乘量较小的枢纽可以采用分散停放的方式，但停放场地不宜过分靠近车站集散大厅的出入口，以免自行车的停放影响乘客进出车站。

④停车场内必须设置必要数量的支架和遮挡设施，并安排专人管理，收费力求低廉。

⑤发挥自行车近距离出行的优势，控制或限制其远程出行的比例。在自行车合理交通区内组织好自行车的行驶路线，将它从主、次干道上分离出来，构成非机动车专用道系统，减少自行车对干道交通的影响，并为自行车出行乘客提供方便、安全、舒适的换乘环境。

对高架车站，可在高架结构下的地面层设置自行车停车点；对地下和地面车站，在出入口附近设置自行车停放场地。自行车停车点的规模取决于采用自行车方式换乘城市轨道交通的客流大小。(https://www.xing528.com)

4.私人小汽车的衔接

经济发展使得私人小汽车的保有量逐年增加，这就导致拥堵的市区更加拥堵。为减少私人汽车进入市中心，设置公共停车场、提供“停车＋换乘”（ParkandRide，P＋R）的服务十分必要。这种换乘方式即由居住点开车前往大容量城市轨道交通车站，再利用城市轨道交通前往目的地，在小汽车拥有率较高的国家非常普遍。为了满足停车换乘（开车接送）的需要，吸引居民出行由私人交通方式向公共交通方式的转变，有必要进行城市轨道交通停车换乘方式的衔接布局规划，其主要内容包括P＋R停车场的规划布局与周边道路的交通组织规划设计，并必须遵循以下规划设计原则：

①城市轨道交通的停车换乘方式比较适合位于城市周边地区和高档居住小区的城市轨道交通枢纽；而位于中心城区的城市轨道交通枢纽，由于用地紧张，难以设置规模适量的停车场，加之车辆进出停车场会对本已拥挤不堪的道路交通带来更大的影响，因此建议不宜采用。

②采用停车换乘方式的城市轨道交通枢纽必须提供足够规模的停车设施，停车面积的大小必须满足停车换乘的需求量。

③停车设施应力求靠近城市轨道车站，并与车站集散大厅之间设置规模恰当的专用衔接换乘通道，避免停车换乘乘客穿越城市道路以及与其他人流混杂，给换乘造成不便。

④应建立恰当的停车场收费政策和管理措施，停车换乘收费力求低廉，并采取对高峰时间内进入中心区的车辆收取交通拥挤费等措施，均有利于鼓励和推行“停车＋换乘”出行方式。

⑤为力求减少停车场的建造对周边用地和道路交通以及其他客运方式所造成的不良影响，必须进行车辆行驶线路的组织设计，并设置明确的行车线路指示标志。

⑥为方便车辆进出停车场，宜对周边道路的瓶颈路段和交叉口采取一些增容措施，减少乘客出行过程中的延误，缩短出行时间。

相关案例

某城市停车换乘枢纽运营方案

该城市停车换乘枢纽运营方案包括建设投资、运营管理与收费定价三个方面。

1.停车换乘枢纽建设投资

建设停车换乘枢纽所需的资金非常大，从英国温切斯特市的停车换乘停车场提案可知，一个能提供800个泊位的停车换乘项目在当地耗资约450万英镑，在国内目前实施的停车换乘设施投资建设的资金规模也非常大。所以停车换乘枢纽的建设投资模式呈多样化，但仍以政府投资为主。一般有以下三种投资模式。

①完全由政府投资建设停车换乘枢纽，大部分的停车换乘设施都是政府财政预算支持的。

②政府资金为主，市场化资金为辅，参与投资建设的公司拥有部分利润分成或享有在停车换乘设施所属区域进行商业开发的优先权。

③完全市场化，可以积极探索BOT等投资模式建设停车换乘设施，投资建设停车换乘枢纽的公司能独家在停车换乘设施所属核心区域进行商业开发。

根据该城市的具体情况，可以考虑采用第三种BOT投资模式建设停车换乘设施，引入市场资金，实现停车换乘设施的良性可持续发展。

2.停车换乘枢纽运营管理

以往停车换乘的经营主体大多来自公共交通运营公司，如轨道、地面公共交通或城铁公司，现在应逐步向私人资本或非国有运输类或相关企业放开市场。运营模式虽多样化，但均接受政府统一管理，一般有以下三种模式。

①政府投资建设的停车换乘停车场，由政府直属的国有公司统一管理运营。政府的行政行为通过企业化运作转换为市场行为，但一般均辅以财政性补贴运营或奖励优惠政策。由此衍生出管理承包和服务承包两种承包模式。管理承包即将停车换乘设施的整体职能移交给专业化的管理承包商，政府规范和监督承包合同的签订和执行。服务承包是指将收费、洗车、维修等服务项目和专业服务类的非主营业务项目承包出去。

②由国有资产为主体的企业投资建设的停车换乘枢纽，政府赋予其特许经营权和开发经营政策，由企业独立运营，接受政府的监督管理，但政府负责协调各种公共交通方式的统一管理。

③由私人投资建设停车换乘枢纽，依据市场法规，自行经营，服从政府的统一管理。

该城市停车换乘枢纽的运营拟采用第三种方式，政府辅以政策优惠、税费减免、提高商用或住宅开发的土地容积率，减轻运营企业负担，提升停车换乘枢纽的活力。

3.停车换乘枢纽收费定价机制

该城市停车换乘枢纽收费定价主要考虑两方面的因素。一是停车换乘枢纽的收费应有利于减少出行成本和节省出行时间，以满足大多数中等收入阶层的停车换乘出行需求。二是停车换乘枢纽的收费应与中心城区的停车收费体系相衔接，出行者选择停车换乘设施很重要的原因就是停车换乘停车场的收费比中心城区便宜很多。为了增加停车换乘设施的吸引力，引导更多的小汽车出行者从经济的角度选择换乘城市轨道交通出行。大多数国家对于停车换乘设施都采取免费或低收费的优惠政策。一般有以下三类。

①停车免费，而换乘地铁或其他公共交通正常收费，如美国和英国。

②停车费用低廉或免费，换乘地铁或其他公共交通优惠。大多数国家鼓励使用一卡通等职能卡，以促使实现停车换乘公共交通工具的收费优惠或免费的政策，如新加坡。

③停车费用优惠，换乘地铁或其他公共交通免费，这种案例很少。

根据该城市小汽车出行者停车换乘选择行为分析的结果，该城市停车换乘枢纽的收费方式采用第二种，即停车费用低廉，换乘地铁或其他公共交通优惠的收费方式，在吸引大部分对出行成本敏感的小汽车通勤出行者的同时，尽量弥补运营公司的运营成本。

案例分析

北京南站换乘枢纽各交通方式的衔接布局具有何种优势？

北京南站换乘枢纽将公交、地铁、出租、小汽车等城市交通形式都整合起来，是一个集铁路、地铁和市政交通设施于一体的大型综合交通枢纽，在此旅客可以享受“零换乘”的便捷。北京南站建筑形态为椭圆形，车站主体为钢结构，如图8-11所示。北京南站交通系统总共5层，由地上两层、地下三层以及高架环形车道组成，如图8-12所示。建筑层次由上至下依次为：高架候车厅、站台轨道层、换乘大厅、地铁4号线和地铁14号线站台。站台位于地面层，高架候车层在地上二层。

图8-11　北京南站景观图

图8-12　北京南站建筑层次

北京南站北广场包括地上一层，地下两层。北广场的地上一层为公交车落客区，旅客下车后，可以直接由此进入北京南站的北入口。北广场地下二层则是北京南站的北出口，乘客出站后，乘坐自动扶梯到达北广场的地下一层，那里是公交车的接客区。乘客换乘公交的换乘距离很短，即便是最外侧的公交车站台，距离北京南站的候车大厅也不超过200m。

北京南站地下一层为换乘大厅，地下二层是地铁4号线站厅，地下三层则是地铁14号线。地下一层换乘大厅与北广场地下二层直接相连，可以轻松实现地铁、铁路与公交的相互换乘。随着地铁4号线、14号线陆续投入运营，50%以上进出北京南站的旅客将选乘地铁，“零换乘”将大大减轻南站周边的地面交通压力。

北京南站东侧和马家堡东路连接，西侧与开阳路相连，南侧除原有的马家堡西路外，还增加万芳亭公园东侧路、马家堡路北段与京山铁路南侧路等道路与南三环相连；而北侧与南二环相连的道路，除开阳路和马家堡东路外，还新增北京南站幸福路、永外车站路。去往北京南站的乘客，可驾车由马家堡西路、南二环、南三环分别进入环形高架桥到达落客点，也可以经地下联络通道进入东西两侧的地下停车场落客，然后乘电梯上二层落客区候车。从南站出站的乘客，可以从环形高架桥绕行，通过马家堡西路、南二环和南三环进行分流。在地下停车场接完客的车辆，可沿地下通道进入马家堡西路、南二环和南三环。为避免交通拥堵，进出北京南站的高架线路都是单向行驶的，且每个路口都有明确的指示牌。车辆分层单向行驶，进出站旅客严格分流，不同交通方式有不同的进出站通道，这些措施可以保证北京南站交通枢纽不但能有效避免站内外车流人流交织，而且也可缓解大型火车站客流高峰期给市区交通造成拥堵的压力。

北京南站外部共设置了5处自行车停车场，乘客骑自行车沿周边路网到车站南、北广场自行车停车场后，可经人行步道到广场地面站台，换乘公交或进入站厅沿自动扶梯进入二层换乘火车或进入地下通道换乘地铁。出站时，地铁及火车乘客经地下通道分别进入车站南北广场、乘公交乘客在南北广场落客，经人行步道进入自行车停车场。