城市轨道交通线路与站场对外交通的衔接

城市轨道交通与对外交通方式的衔接是指城市轨道交通与铁路、航空、公路等的换乘。城市轨道交通线路延伸至城市对外交通的车站或港区，城市轨道交通车站与铁路客运站、机场、长途汽车站、港口等形成换乘枢纽，充分发挥城市轨道交通的大运量、快速集散乘客的功能，完成接运换乘。城市轨道交通与对外交通的协调衔接对推进城市大公交一体化、发展综合交通运输、提高城市交通的整体效益以及各类客运方式之间的换乘效率和通达性、从根本上改善市区交通拥挤状况具有重要的现实意义。

1.与铁路客运的衔接

城市轨道交通与铁路客运的衔接规划内容主要包括城市轨道交通线网与市郊铁路线的衔接以及城市轨道交通车站与铁路客运站的衔接布局两部分内容。

（1）城市轨道交通线网与市郊铁路线的衔接。城市轨道交通与市郊铁路是两个不同层次的轨道交通系统，市郊铁路具有站距大、速度快、运量大的特点，是连接中心城市与卫星城或郊区重镇的地区性交通方式，是城市轨道交通的外延和补充。由于城市轨道交通和市郊铁路属于不同性质的轨道交通系统，服务对象和区域不同，所以在线网布置上要有所侧重。

城市轨道交通线网与市郊铁路线的衔接主要有以下两种方式。

①市郊铁路深入市区，在市区内形成贯通线向外辐射，在市区内设置若干站点与城市轨道交通衔接，如巴黎A、B、C线等。

②利用既有铁路开行市郊列车，市郊列车一般不深入市区，起终点设在市区边缘，在起终点车站与城市轨道交通进行换乘衔接。我国大部分城市的市郊列车属于此种情形。

以上两种做法各有利弊，取决于城市的发展和经济实力。一般来说，第一种做法对市区居民出行和换乘比较方便，但投资较大；第二种做法完全利用既有铁路，投资小，但要处理好车站的衔接换乘关系。

（2）城市轨道交通车站与铁路客运站的衔接布局模式。地面铁路车站往往是一座城市的门户，它一般具有历史悠久、周围各种设施齐全、客流聚集量较大、进一步开发的空间有限等特点。

城市轨道交通与地面铁路衔接时，要充分考虑这一特点进行总体规划设计，一般有以下几种做法。

①在既有火车站站前广场地下单独建设城市轨道交通车站，利用出入口通道与铁路车站衔接。

这是国内普遍的一种做法。根据线路走向可分为两种形式：一种是城市轨道交通车站与地面铁路车站平行布置，如北京北站；另一种是两车站交叉布置，即城市轨道交通车站与地面铁路车站正交或斜交，线路穿越铁路站场。一般来说，前一种形式有利于与既有的火车站衔接，后一种形式为线路的延伸创造了更好的条件。以上两种形式的优点是利用了火车站站前广场空间，明挖施工时不造成大规模的拆迁和改造，相对施工难度较小。但要充分注意施工期对车站客流的影响，在客流聚集比较大、广场规模容量有限时，要考虑分流措施。两种形式的客流换乘条件一般，规划设计时要尽可能使城市轨道交通车站及进出站通道靠近地面铁路出入口，有条件时应设独立通道进行换乘。

②在地面或高架修建城市轨道交通车站，进行客流的统一组织规划。

城市轨道交通车站设于地面或高架时，一般会对火车站周围环境造成比较大的影响，在既有铁路车站处设置时，不仅会带来较大的拆迁，其换乘客流也不易组织，应慎重对待。在火车站周围单独修建城市轨道交通地面或高架车站时，必须考虑景观问题，通常的方法是将城市轨道交通车站置于地面铁路车站一侧或在广场前道路上与地面铁路车站平行布置，换乘客流一般通过地面或天桥疏散后进入地面铁路车站。

③在新建和改建的火车站中，将城市轨道交通车站一同考虑，形成综合性交通建筑，方便乘客换乘。

这种方法是一种最好的客流衔接换乘方法，目前在我国新建的铁路车站中已逐渐被采用。如北京西站，将整个地铁车站设于铁路站房下，与铁路站房进行合建，地下一层为综合换乘大厅，地面铁路客流可直接通过换乘大厅进入地铁车站，对乘客十分方便。在进行这种建筑规划设计时，最佳方式是实现两种交通方式在站台的直接换乘，但目前由于体制、票制等原因，还难以做到这一点。

城市轨道交通车站与铁路客运站的衔接主要有以下四种布局模式。

①在铁路客运站的站前广场地下单独修建城市轨道交通车站，站厅通道的出入口直接设置在站前广场，再通过站前广场与客运站衔接。这是目前国内最普遍的一种做法，如上海地铁2号线一期终点龙阳路站（地下1层站台层、地面站厅），通过站前广场与浦东铁路客运站候车大厅进行换乘，如图8-4所示。

图8-4　上海地铁2号线与浦东客运站衔接示意

②城市轨道交通车站的出口通道直接通到客运站的站厅层，乘客出站后就能进入客运站的候车室或售票室。广州地铁1号线与广州东站的衔接就采用这种模式。(www.xing528.com)

③由城市轨道交通车站的站厅层直接引出通道至铁路客运站的站台下，并通过楼梯或自动扶梯与各站台相连，乘客可以通过此通道在城市轨道交通与铁路客运站之间直接换乘，只是换乘步行距离较长。如上海地铁1号线（地下两层）与铁路新客运站的衔接就采用此种模式，如图8-5所示。

图8-5　上海地铁1号线与新客运站衔接示意

④城市轨道交通与铁路客运联合设站，对换乘乘客来说，这是最好的衔接布局模式。这种模式根据两者站台的设置方式又可分为两种情形：一种情形是两者的站台平行地设置在同一平面内，再通过设置在另一层的共用站厅或者连接两者站台的通道进行换乘；另一种情形是城市轨道交通车站直接修建在铁路客运站的站台或站房下，乘客通过城市轨道交通车站的站厅就能在两者之间换乘，北京西站与城市轨道交通车站的衔接采用这种形式。联合设站的最佳衔接方式是实现两种客运方式同站台换乘，但需在管理体制、票制等方面做出很大的改进。

2.与航空客运的衔接

由于使用航空客运方式的旅客对进出机场区的交通方式要求较高，大量以商务出行为目的的旅客更倾向于采用速度和自由度较高的交通工具，而较少考虑出行成本，通常主要以出租车和汽车接送。但随着机场区的综合开发和航空客运量的增大，这种衔接方式将有所改变，公共交通的衔接变得越来越重要，尤其是客运量大的机场，城市轨道交通已成为其主要衔接方式。

城市轨道交通与航空客运衔接规划的主要内容是城市轨道交通车站与航站楼的衔接布局。布局的首要原则是应尽量提高航空出行乘客的市内出行速度，减少两者衔接换乘的时间，保证整个出行过程的连续性。其布局模式主要有以下三种。

①城市轨道交通车站位于机场范围以外，在航站和车站之间提供固定的公交服务。如美国马萨诸塞州的洛根国际机场，高速运输系统（MBTA）在机场外设站，由航站楼内公共汽车与之衔接。这种模式除非有非常好的连续性，否则难以产生足够的吸引力。

②城市轨道交通车站与机场航站楼接近，再通过专用换乘通道设施衔接。这种类型最为常见，如阿姆斯特丹国际机场、日本大阪的关西机场。

③城市轨道交通车站直接与航站楼相结合，乘客通过设置在站台上的楼梯或自动扶梯就可进入航站楼。如美国亚特兰大国际机场的MARTA轻轨站，直接穿入航站楼建筑，使得旅客能够迅速接近机场服务；又如东京成田国际机场，京成线快速列车直接到达航站楼，并在航站楼地面层设置车站，从航站楼的一层出入口通过分布在多处的自动扶梯即可直达。

在有足够的室内疏散空间的情况下，采取第三种模式最为有利。如果采用第二种模式。要为步行进出航站楼提供自动步道，保证整个过程的连续性。

3.与公路客运的衔接

城市轨道交通与公路客运衔接规划的主要内容是城市轨道交通车站与公路客运站的衔接布局。相对于铁路客运站来说，公路客运站的集散客流量较小，疏散其集结的客流已不是城市轨道交通与公路客运衔接的主要功能，进行两者衔接布局的主要目的如下。

①通过两者的协调衔接实现城市与区域的便利连接，满足经济发展对公路运输的需求，提高公路客运出行乘客的整体出行速度。

②通过两者的协调衔接实现“截流”，即将大量的外来交通流和过境交通流拦截在城市边缘区，减少外来交通对城市内部交通的干扰。

③通过两者的协调衔接并辅之以城市轨道交通与常规公交换乘的合理布局，替代公路客运站与市内出行目的地之间常规公交线路的多重连接，解决由于常规公交线路重叠带来的公路客运站周边道路的交通拥挤问题。

城市轨道交通车站与公路客运站的衔接布局首先应保证两种客运方式之间换乘的通达性，避免城市轨道交通车站和公路客运站分别位于城市快速路或主干路的两侧，否则必须为之设置跨主干路或快速路的专用换乘通道设施。其主要布局模式有以下三种。

①城市轨道交通车站与公路客运站之间有一定距离，两者之间没有设置专用的换乘设施，乘客利用城市中的一般步道设施和过街设施进行换乘。这种布局模式乘客换乘相当困难，尤其是城市轨道交通车站与公路客运站位于城市干道两侧时，换乘的通达性和安全性都很差。目前我国城市轨道交通车站与公路客运站的衔接大部分采用这种模式。如广州市地铁1号线坑口站与芳村客运站的衔接，两者虽然近在咫尺，但由于有花地大道的横隔，换乘却相当困难。

②城市轨道交通车站与公路客运站之间采用专用的换乘通道设施衔接。如广州市地铁l号线坑口站与芳村客运站的衔接改善方案就采用这种模式，一条跨过花地大道的人行天桥直接将城市轨道交通车站的出口和客运站的客流集散广场连接起来。

③城市轨道交通车站的出口通道直接通至客运站的客流集散广场、售票室、候车室或上车站台处，这是最佳的衔接布局模式。