城市轨道交通线路与站场的其他考虑因素

其他主要因素包括工程投资、施工技术水平、线形是否顺直、地下管线与障碍物、对道路交通影响、城市轨道交通与其他交通方式的换乘等。为保证换乘设计方案的实现，要求城市轨道交通线网规划稳定、严格控制换乘站周边规划用地。

换乘方案选择是一个多目标函数问题，需要综合考虑线路衔接方式、站位布置形式、站台形式及其组合、换乘时间、换乘能力、工程实施和投资费用等多方面因素。从换乘时间的角度考虑，同站台换乘和十字换乘的换乘时间比较短，但是否适用还需进一步分析。在换乘客流量不大或各个换乘方向的客流比较均衡时，采用同站台换乘并不是最理想的。由于受自动扶梯（楼梯）能力的限制，十字换乘难以适应换乘客流量较大的情形。而对通道换乘，虽然换乘走行距离较长，但如在通道内设置自动人行道则能缩短换乘时间，当然这会引起换乘相关费用的增加。因此，在工程实施具有可行性、其他条件不成为限制因素的前提下，应优先考虑换乘能力能够适应远期换乘客流需求、换乘时间与投资费用相对较少的换乘方案。

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北京市城市轨道交通换乘站分析

1.主要线路情况

北京地铁1号线为东西走向，大部分线路与地面的长安街重合。2号线是环线，线路图呈较规则的圆角矩形，线路东段、北段、西段的走向与北京二环路重叠，线路南段沿长椿街——前门——建国门行驶。4号线是北京市道路交通网络中一条贯穿市区南北的城市轨道交通主干线，沿途经过密集的居民生活区、繁华的商业区、有“中国硅谷”之称的高科技园区及秀丽的风景名胜区。5号线为南北走向，是贯穿北京市区南北方向的重要交通干线，连接丰台、东城、朝阳、昌平四个区，途径天坛、雍和宫等一批著名旅游景点和王府井、东单等繁华商业街。10号线是北京第二条地铁环线，具有连接中心城西北、东南方向的对角线功能，由西北至东南呈“L”形，北部线路位于三环和四环之间，东部线路与东三环重合。13号线全线沿京包铁路、北京铁路东北环线铺设，环北京市西北、北、东北部，呈“n”型。八通线是北京地铁1号线的东段延长线，全线均为地面或高架线路，主要线路沿京通快速路修建，将距离北京城市中心区相对较远的通州区和朝阳区联系起来。北京地铁8号线与地面的中轴线北延长线相重合。首都机场线是连接首都机场和市区的轨道交通线，线路途经东城、朝阳和顺义三个区，设东直门、三元桥、机场3号航站楼、2号航站楼四座车站，主要服务于航空旅客，是直接为机场服务的轨道交通线路。

北京市城市轨道交通换乘站换乘形式分类情况如下。

①T字换乘，如复兴门站、北土城站。

②十字换乘，如惠新西街南口站、建国门站、宣武门站、海淀黄庄站、2号线换乘4号线西直门站。

③L字换乘，如雍和宫站。

④通道换乘，如西单站、西直门站、东直门站、崇文门站、东单站、国贸站、知春路站、芍药居站、立水桥站。

2.换乘站存在的问题

从北京市换乘站运营的实际状况看，主要表现为两大问题。

（1）换乘不便捷。换乘距离较长，是市民反映较多的问题之一。如现状的西直门站、复兴门站等，很大程度上降低了客流吸引力。究其原因：一方面是由于网络变化导致无预留工程或预留条件不足，后期不得不采用较长的换乘通道；另一方面，以往在车站方案设计或决策中过多考虑工程难度或工程造价等因素，而对换乘功能关注不足。(www.xing528.com)

（2）车站能力不足。

①运输能力不匹配。当换乘站处于相交线路的客流高断面时，线路富裕能力不足以满足换乘客流需求，导致乘客滞留于站台，带来较大的运营风险。

②设施规模偏低。城市处于快速发展时期，人口规模、岗位分布等众多客流预测的前提条件存在很大的不确定性；与此同时，对换乘系数、高峰小时系数等关键参数的把握也不到位，上述原因共同导致对换乘客流量估计不足。

③车站设计中对换乘客流分布规律的影响考虑不充分。当前车站设计思路更多考虑1h的通行能力，对客流分布特性分析不足，包括时间和方向的不均衡性、短时冲击性等，进而影响换乘形式的选择，在设施规模和疏散空间上设计余量不足。

3.北京市换乘站设计建议

①换乘形式选择和设施设计应充分考虑客流分布方向和时间不均衡性带来的影响。对于换乘客流规模较小的车站，通过设施尺寸取整、规模控制下限等方法，可以满足客流抗风险要求，但对于换乘规模较大的车站，必须通过超高峰小时系数校核将设施服务水平提高，即应以尖峰的15～20min为标准，满足乘客的疏散要求。

现阶段城市外围多采用高架侧式车站（外围具有明显的方向不均衡），而侧站台对客流方向的不均衡性调节能力较差，按照现行《地铁设计规范》（GB50157—2013）计算出的侧站台宽度往往难以满足大客流的冲击。因此，新线设计中应对站台形式、站台规模等进行充分论证。

②应从交通功能优先、以人为本的视角，建立功能评价体系，对换乘距离、设施饱和度等指标进行约束，同时结合车站级别和乘客特点，体现差别化的设计标准。

近年来，在车站建筑评审中，更偏重于工程可行性、投资合理性和空间造型创新性，而对车站本身的核心功能——交通功能有所忽视。因此，有必要结合客流分布特性、乘客行为特点，建立客观、全面反映换乘站服务水平的功能评价体系，包括换乘安全性、便捷性、能力适应性和运能匹配性等。同时，也可以结合换乘站在网络中的功能定位、量级等不同，采用差别化标准，体现资源的优化配置。

③考虑运力不匹配导致乘客滞留、超高峰客流集中、客流预测风险性等不利因素，应适当提高车站设施规模和公共疏散空间的设计冗余度，并按照最不利的工况对车站规模进行校核。

④结合换乘客流特性（外来人口、残疾人等），提高换乘设施的服务标准，包括自动扶梯、自动步道的设置要求，并考虑故障维护对设施实际能力的影响，提高运营的抗风险能力。

换乘站客流量大，每人次减少一点“换乘损失”，带来的社会总效益将非常明显。因此，有必要适当提高换乘站的设计标准，当换乘通道较长或爬升高度过大时，应增设自动步道或自动扶梯，同时应能满足紧急状态或机械故障情况下的客流疏散要求。