城市轨道交通：换乘站客流设计的注意事项

换乘站客流特性反映的是客流整体表现出来的特性，换乘站的客流，既有进出站客流，又有换乘客流。

客流组织往往是地铁运营的重点和难点，具有如下特性。

1.高集中性

换乘站除了具有普通车站的进出站客流外，还汇集有相交线路甚至全网多座车站之间的交换客流，由此造成换乘站客流集中，往往是普通车站客流量的数倍。

2.多方向性和多路径性

由于进出站客流、换乘客流具有不同的出行目的、出行方向，即对应不同的出行路径，必然导致存在多股客流的交织，形成多个冲突点。适宜的换乘方式和合理的设施设备布局应有利于减少客流交织，同时需要加强信息引导。

3.主导性

在换乘站的客流构成中，通常换乘客流占主导，而在某一时段的多种换乘方向中，同样存在主导换乘方向。因此，在车站设计和管理中应突出对主导客流的关注。(www.xing528.com)

4.方向不均衡性

同一时段、不同换乘方向的客流量会存在较大差异。例如，外围线路与城区线路相接的换乘站，早高峰以进城方向为主，两方向比例可高达几十比一；而在晚高峰则相反。这种方向的不均衡性会影响设施的利用率。因此，当采用通道换乘时，双向组织较单向组织更有利于均衡通道利用。相应地，岛式站台与侧式站台相比，其对客流的调解能力更强。

5.时间不均衡性

高峰小时客流需求是影响换乘站的系统规模、设施设备能力等关键参数选取的主要依据，因此对高峰小时系数的准确把握十分重要。不同区域、不同功能类型的车站高峰小时系数不同，一般外围区高于中心区，通勤服务类型高于生活服务类型。

6.短时冲击性

城市轨道交通客流的到达并非连续均衡，而是随列车的到达呈现脉冲式的分布规律，也就是会在短时间内对换乘设施产生冲击作用。这种冲击作用已形成对换乘能力的最大考验，直接承受这种冲击作用的设施往往位于换乘设施的端部。由于短时冲击的存在，使得一批客流到达时，易在设施前形成拥堵和客流排队，当拥堵人数较多时，将会带来较大的安全隐患。

鉴于换乘站客流的特性，在进行换乘设计时，应注意通过调整设施布局、设置导向标志等措施，避免或减少换乘客流与进出站客流的交叉干扰。例如，采用上下层站台换乘时，除自动扶梯（楼梯）的高差应小些、通过能力配置应大些外，还应使换乘客流与出站客流的交叉干扰小些；采用通道换乘时，通道设计应考虑避免或减少双方向换乘客流的交叉干扰，以及换乘客流与进出站客流的交叉干扰。