城市轨道交通换乘方式分析

1.换乘时间

换乘时间主要取决于换乘走行距离。一般而言，各种换乘方式的换乘时间，按同站台换乘、上下层站台换乘、站厅换乘、通道换乘和站外换乘依次增加。

同站台换乘时，在列车共线运行区段的换乘站，乘客在同一站台的同一侧换乘，无换乘走行；在两线平行交织的共用换乘站，乘客在同一站台的另一侧换乘，换乘距离小于站台宽度。因此，同站台换乘的换乘时间最短。但应指出，双岛式站台只能实现2个换乘方向的客流在同站台换乘；单岛式站台，每一层均只能实现2个换乘方向的客流在同站台换乘。其余换乘方向的乘客，仍然需要通过站厅（双岛式、岛侧式）或自动扶梯、楼梯（单岛式）进行换乘，换乘时间相应增加。

上下层站台换乘时，乘客换乘走行路线为下车站台—自动扶梯、楼梯—站厅收费区—自动扶梯、楼梯—上车站台。在各种换乘方式中，站厅换乘的换乘距离与换乘时间大体居中。

通道换乘时，换乘距离取决于两线车站连接的情况。连接站台的通道换乘与连接站厅收费区的通道换乘比较，后者的换乘距离较远，因此换乘时间也较长。为提高服务水平，缩短换乘时间，换乘通道长度不宜超过100m。

站外换乘时，乘客换乘走行包括出站走行、站外走行和进站走行，换乘距离与换乘时间均是各种换乘方式中最长的。站外换乘，大多数情况是线网规划阶段没有考虑换乘问题。

没有站内换乘设施会给乘客带来极大不便，应尽量避免。

2.换乘能力

换乘能力是指换乘设施在单位时间内能够通过的换乘客流量，换乘能力不足会产生客流拥挤、滞留，导致换乘时间延长和乘客抱怨，甚至还会引发不安全事件。

换乘能力的制约因素是站台、自动扶梯（楼梯）、通道与检票口等设施设备的能力，并且通常是受限于他们中能力最小的设施或设备。

在各站内换乘方式中，同站台换乘的能力最大，适用于优势方向换乘客流较大的情形。对同站台换乘而言，制约其换乘能力的主要因素是站台宽度与列车运行间隔，前者关系到站台容量。后者关系到站台出清速度。因此，站台加宽还应考虑列车运行间隔。(www.xing528.com)

同站台换乘除前面已经提及的双岛式和单岛式外，还可考虑采用相邻两站均为单岛式的换乘方案，即两条线路平行运行一个区间（含两个车站），两个车站的站台均采用上下层结构，从而将换乘客流疏解到相邻的两个车站，如图7-5所示。该换乘方案的能力更大，适用于换乘客流量很大，并且各个换乘方向客流量比较接近的情形。

在各站内换乘方式中，上下层站台换乘的能力最小。上下层站台换乘通过自动扶梯（楼梯）进行，换乘能力的瓶颈因素是自动扶梯（楼梯），而站台宽度、长度往往又限制了自动扶梯（楼梯）的数量与宽度。对各种上下层站台配置组合而言，交叉点越少（如十字交叉），换乘能力就越小，反之亦然。实践中，通过增加站台宽度来扩大交叉处面积，是提高上下层站台换乘能力的基本途径。

图7-5　相邻两站上下层均为单岛式换乘示意

在平面换乘的情况下，通道换乘与站厅换乘的能力居中。通道宽度可根据换乘客流状况进行加宽，从而提高通道换乘的能力。在垂直换乘的情况下，自动扶梯（楼梯）的能力往往限制了通道换乘能力与站厅换乘能力的最终实现。此外，如果换乘过程中需要进出收费区，则检票口的能力也有可能成为限制因素。

总的来说，城市轨道交通换乘方式与线路走向、车站埋深、换乘客流量、地面环境、施工技术水平以及经济发展水平等因素密切相关。应在远期换乘客流量预测的基础上，因地制宜地选择能充分满足换乘需求且经济合理的方式。各种换乘方式的功能特点及优缺点如表7-1所示。

表7-1　各种换乘方式的比较

（续表）